交直両用電車・機関車の回路と交直切換の仕組み


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5.交直両用電車・機関車の回路と交直切換の仕組み

 交直両用電車(機関車)が,デッドセクションの手前に差し掛かると,運転士はノッチオフした上で運転台にある交直切換スイッチを操作します(最近は自動で切り換わる電車もあります).すると,各車両のパンタグラフのそばにあるABB(空気遮断器)が「バシッ」という音とともに開放され,車内の電灯が一斉に消灯します(ただし,最近の電車は室内灯の電源が蓄電池でバックアップされているため,消えない場合が多くなりました).ただし,最近の電車はABBの変わりにVCB(真空遮断器)が使用されているため,あまり大きい音はしません.その後,車内の回路が新しい電化方式のほうへ転換されます.デッドセクション(無電区間)はそのまま惰行で通過し,パンタグラフがその先の電化区間に進入すると電動車のユニットごとにABBが自動的に再投入され,交直切換が完了します.

419系クモハ419の運転台
419系クモハ419の運転台.左がマスコン,右がブレーキ(進行方向反対側のため取り外されています)で,その間にある銀色のレバーが交直切換スイッチです.
クモハ419交直切替スイッチ
419系クモハ419の交直切換スイッチ.武生駅で撮影したため「交」状態です.
521系クハ520の運転台
新型交直両用近郊型電車521系の米原方制御車クハ520の運転台.マスコン,ブレーキなどの運転機器はJR西日本の標準的な配置を踏襲しています.正面パネルの左側にある黒いレバーが交直切換スイッチです.
クハ520交直切替スイッチ
クハ520の交直切換スイッチ.敦賀駅の出発前に撮影したため「直」状態です.


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