山陽新幹線－山陽本線　新下関駅構内の
新在直通交直セクション(廃止)

　山陽新幹線の新下関駅は山陽本線と交差する接続駅ですが，駅のそばには新幹線の保守基地が設けられています．

　この保守基地に平成13年の秋，鉄道技術総合研究所が開発中の軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の試験を行うための設備が設置されました．保守基地内と山陽本線の新下関とを接続する側線部分に標準軌(1435mm)－狭軌(1067mm)の軌間可変装置が設けられました．

山陽新幹線は交流25kV, 60 Hzで電化されています．一方，山陽本線は直流1500Vで電化されているため，軌間可変装置の狭軌側の部分（山陽本線新下関上りホームのすぐそば）に交流25kV　60Hz－直流1500 Vの交直セクションが設置されました．

　新下関に軌間可変電車の試験設備が設けられた理由としては，試験を行う新幹線，在来線の双方に乗り入れ可能であることとともに，軌間可変電車が実用化された場合に投入が予想される九州に近いというのもあるようです．

　なお，新下関の軌間可変装置は一時的に撤去されたり（2007年7月に確認）復活したり(2010年6月に確認)していましたが，2014年5月に確認したところ，前後の線路や交直セクションも含めて完全に撤去されていました．また，新幹線側から新下関保守基地に入るアプローチ線の架線も取り外されていることも確認しました．そのため，新下関での新在直通の機能は完全に失われています．また，2014年4月に報道公開された軌間可変電車の第3次車両は交流電車（直流区間には非対応）となったことから，新下関の交直セクションもこのまま廃止となると思われます．

周辺の地図

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  電源種別
  1)　山陽本線の上りホームから見た，2001年8月当時のデッドセクション全景．
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  2)　2007年7月当時のデッドセクション．設置当時と比べると，周辺の緑がだいぶ濃くなっています．
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  3)　2010年6月時点でのデッドセクション．
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  4)　2014年5月に再訪すると架線が引き留められており，デッドセクションが無くなっていました．
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  5)　架線死区間予告標と架線死区間標識が同じ場所に設置されていました．
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  6)　デッドセクションの交流（新幹線）側出口の力行標．
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  7)　デッドセクションの交流側入り口手前の架線死区間予告標．試験用のためか，「切替」の文字も控えめな小さいものになっていました．
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  電源種別
  8)　交流（新幹線）側から見た，2001年8月当時のデッドセクションの様子．
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  9)　2007年7月時点の様子．こちら側も木が繁り，デッドセクション全体を見渡すことが難しくなっています．
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  10)　2010年6月時点の様子．樹木が一部伐採され，少し見やすくなりました．
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  11)　2014年5月，デッドセクション廃止後の様子．
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  12)　セクションインシュレータ部分の拡大．吊架線とトロリー線の間のハンガーに，駅のホーム部分の架線で見られるような小さな碍子が挿入されています．
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  13)　デッドセクションの直流（在来線）側出口の力行標．
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  14)　2014年5月現在では，なぜか直流側出口の力行標のみ残っています．
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  15)　山陽本線の上りホームから新下関保守基地への引き込み線を見たところ．左側の線の先にデッドセクションがありました．右側の線は保線基地への資材（レールなど）運搬に使われているようです．
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  16)　2014年5月の同地点の様子．左側の線の架線はこの少し先で終端になっています．
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  17)　架線終端標識を拡大して見たところ．
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  18)　山陽本線の上りホームから軌間可変電車の車庫をみたところ．右側に軌間可変装置の一部が見えます．左側の複線は山陽本線（幡生方）です．
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  19)　2014年5月の同地点の様子．軌間可変装置のあたりは木が繁っていて見えませんが，その先にあったはずの軌間可変電車の車庫が無くなっています．
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  20)　山陽本線側から新下関保守基地へのアプローチ線を見たところ．
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  21)　2014年5月現在のアプローチ線の様子．架線が架線柱ごと無くなっています．以前はここを通って訓練用の0系や100系などの新幹線車両が出入りしていましたが，それも不可能となりました．
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  22)　山陽新幹線側から新下関保守基地へのアプローチ線を見たところ．
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  23)　山陽新幹線の上りホームから新大阪方を見たところ．下り本線から保守基地へ入るには，本線上と引き上げ線上で2度のスイッチバックを行う必要がありました．
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  24)　山陽新幹線の上りホームからデッドセクションの全景を見たところ．手前方へ進むと山陽本線に入ります．デッドセクションの先には軌間可変装置と軌間可変電車の車庫が見えます．
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  25)　2010年6月時点でのデッドセクション・軌間可変装置の様子．一時期（2007年頃）撤去されていた軌間可変装置が復活していましたが，前後の線路は雑草に覆われており，使用はされていない様子でした．
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  26)　2010年6月時点でのデッドセクション部の様子．
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  27)　2010年6月時点での軌間可変装置のアップ．
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  28)　2001年8月時点での軌間可変装置の様子（敷地外から撮影）．屋根上のものがあって見にくくなっています．夜間の試験に備えてか，軌道脇には照明も設置されています．
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  29)　2007年7月時点の様子．軌間可変装置本体のレールが全て取り外されて枕木だけになっており，標準軌－狭軌間が分断された状態になっていました．
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  30)　2010年6月当時の様子．雑草に遮られてほとんど見えませんが，軌間可変装置が復活していました．
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  31)　線路反対側のショッピングセンター駐車場から見た軌間可変装置．
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  32)　軌間可変電車の車庫(2001年8月当時)．屋上に庫内の架線への電力供給設備が設置されていました．
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  33)　2007年7月時点の車庫．扉や鉄骨にサビが浮き，全体的に古びた印象です．
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  34)　2010年6月時点の車庫．さらにサビが進行しています．
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  35)　屋上に設置された断路器．庫内の架線は新幹線の交流25kV（供給側の電圧30kV)，在来線の交流20kV（30kVからトランスで降圧されていると思われます），そして直流1500Vの3電源で加圧できるようになっているようですが，一部の配線が取り外されています．
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  36)　庫内への直流1500V電源は，横を走る山陽本線上り本線のき電線から分岐して供給されていましたが，接続が外されていました．
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  37)　2007年に落成した軌間可変電車の第２次編成．JR九州小倉工場の側線に留置されていました．その後，九州内での試験が行われました．
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  38)　軌間可変電車の上り方先頭車のアップ．
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  39)　軌間可変電車の下り方先頭車．
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  40)　中間車に設置されたパンタグラフ．
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  41)　下り方先頭車にも異なるタイプのパンタグラフが設置されています．
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  42)　保守基地の片隅に留置された0系（2001年8月当時）．訓練用のようです．
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  43)　2007年7月時点での0系の様子．塗装が色あせ，外板もかなり傷んでいました．
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  44)　2010年6月時点の様子．0系訓練車は引退し，100系がその役目を引き継いでいました．
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  45)　100系訓練車は新下関保守基地をくぐる道路からもよく見える位置に留置されていました．
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  46)　新下関駅下りホームに停車中の115系リニューアル編成．
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  47)　新下関駅上りホームに進入する117系上り電車．かつての福知山線色をまとっています．
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  48)　新下関駅下り本線を通過するEF66牽引の下りコンテナ貨物列車．隣の幡生操車場で関門トンネル通過用のEH500交直両用機関車にバトンタッチします．
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  49)　新下関駅上り本線を通過するEF200牽引の上りコンテナ貨物列車．
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  50)　軌間可変電車車庫の横を通り過ぎるEF200牽引の上りコンテナ貨物列車．
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  51)　山陽新幹線の下り本線通過中の0系「ひかり」．全車引退・廃車となった今となっては過去の光景です．
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  52)　現在の東海道山陽新幹線の主役，N700系上り「のぞみ」．
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  53)　山陽－九州新幹線直通「さくら」用N700系7000番台．2010年当時は2011年春の営業開始に向けて試運転が続けられていました．

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