特殊な構造の架線


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 JR四国の予讃線や土讃線は高松と松山・高知を結ぶ幹線ですが,その電化は比較的遅く(予讃線高松-観音寺間および土讃線多度津-琴平間:1987年,観音寺-新居浜間:1992年),国鉄分割・民営化直前~JR化後のことでした.そのため,電化するにあたって出来るだけコストを削減するため,非電化時代の小断面トンネルや跨線橋などに対して,断面の拡張や盤下げなどの大規模な改修は行わず,ほぼそのまま使用している部分が多くなっています.また,同じ理由により土讃線多度津-琴平間は構造がシンプルな直接吊架方式が採用されています

 上記の理由により,一般的なシンプルカテナリー方式の架線では,構造物とのクリアランス(絶縁離隔)を確保することができないため,特殊な張り方をした珍しい構造の架線方式となっている所が何箇所もあります.ここでは,そのうちの一部を写真で紹介しています.

 
  • 写真1
    1) 土讃線琴平駅の跨線橋をくぐる直接吊架式の架線.両脇にソリ状の部材が設置されています.架線がパンタグラフに押し上げられて跨線橋に接触しないようにするため,パンタグラフが一定の高さ以上に上がらないように押さえる目的があると思われます.
  • 写真2
    2) 入口部分(多度津方)の拡大.ソリ状の部材は架線と電気的に接続され,全体が直流1500Vで加圧されています.
  • 写真3
    3) 反対側(阿波池田方)の入口部分の拡大.パンタグラフが通過するところを見てみたいですが,琴平駅は電化区間の終端駅であり,さらに跨線橋の位置がホームの阿波池田寄り先端にあることから,通常時に電車列車が入線することはなさそうです.
  • 写真4
    4) 土讃線善通寺駅の多度津方にある跨線橋の架線.トロリー線が3本張られています.
  • 写真5
    5) 跨線橋の琴平方を見たところ.直接吊架式のトロリー線1本に,両側から別のトロリー線が合流しています.
  • 写真6
    6) 跨線橋の琴平方の入口部分拡大.独特な方法で3本のトロリー線が支持されています.
  • 写真7
    7) 反対側(多度津方)の入口部分拡大.
  • 写真8
    8) 3本トロリー部を通過する121系電車のパンタグラフ.
  • 写真9
    9) 跨線橋の反対側.両脇のトロリー線は上に逃げ,外側に寄せられて次の架線柱に引き留められています.
  • 写真10
    10) 予讃線讃岐塩屋駅に進入する上り普通電車からの前面展望.土讃線と異なり,一般的なシンプルカテナリー方式の区間ですが,跨線橋の高さが低いため,ここでも3本トロリー方式が採用されています.
  • 写真11
    11) 跨線橋入口部分の拡大.吊架線は架線柱のビームに引き止められ,3本になったトロリー線のみが跨線橋をくぐっています.
  • 写真12
    12) 跨線橋入口部分を別の角度から見たところ.当然ですが,3本のトロリー線はお互いに電気的に接続されています.
  • 写真13
    13) 跨線橋の真下の部分.橋下面とのクリアランスはギリギリに見えます.パンタグラフによる押し上げ力を3本で分担することで上昇量を抑える目的があると思われます.
  • 写真14
    14) 跨線橋の出口部分.
  • 写真15
    15) 跨線橋を抜けた後,両側のトロリー線は上に引き上げられ,まとめて外側に寄せられてその次の架線柱に引き留められています.
  • 写真16
    16) 予讃線川之江~箕浦駅間を走行中の上り普通電車からの前面展望.愛媛/香川県境となる鳥越トンネルの手前で架線がツインシンプルカテナリーに変わっています.
  • 写真17
    17) 鳥越トンネル手前のツインシンプルカテナリー区間.
  • 写真18
    18) 鳥越トンネルの愛媛県側入口.2組の架線の間隔が通常よりも大きく広げられているのが分かります.
  • 写真19
    19) 鳥越トンネルの香川県側入口.非電化時代のトンネルを改修せずにそのまま使用しているため非常に断面が小さく,架線とトンネル天井の隙間がほとんどありません.
  • 写真20
    20) 鳥越トンネル内を走行中の下り電車からの前面展望.トンネル内部も2組の架線の間隔が大きく広がっています.架線の高さも非常に低く抑えられているため,パンタグラフに特別な対策を施した一部の電車・電気機関車以外は通ることができません.
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