| 隣接セクション | ||||
|---|---|---|---|---|
| (大阪方) 新越前き電区分所 |
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新坂井変電所 |  |
(高崎方) 新加賀き電区分所 |
| 隣接セクション | ||||
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| (大阪方) 新越前き電区分所 |
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新坂井変電所 | |
(高崎方) 新加賀き電区分所 |
本項では北陸新幹線 新坂井変電所の異相区分切替セクションについて説明しています．
北陸新幹線は上越新幹線の高崎から長野，上越，富山，金沢，福井，敦賀，小浜付近，京都を経由して大阪までを結ぶ路線（ただし敦賀～大阪間は未着工）で，2024年3月16日現在は高崎～敦賀間が開業しています．
新坂井変電所は2024年3月16日に延伸開業した金沢～敦賀間に新たに設置された2ヶ所の変電所(他にもう一ヶ所，長野－金沢間開業時に白山総合車両所付近に設置された新白山変電所があります)のうちの1つで，福井県の県庁所在地である福井市の郊外，坂井市に位置します．通常時は新白山変電所とのき電境界である石川県の新加賀き電区分所から，新敦賀変電所とのき電境界である新越前き電区分所までのき電を担当しています．き電用変圧器や異相区分切替セクションの切替用開閉器，AT(単巻変圧器)などの設備は地上に設置されており，高架橋上の鉄構に向けて立ち上がる引き出し線によって異相区分切替セクションの中セクションや高崎方，大阪方のトロリー線・ATき電線に接続されています．
1) 新坂井変電所の全景．
2) 新坂井変電所の正門．
3) 新坂井変電所の銘板．
4) 新坂井変電所そばに立つ北陸電力の154kV送電鉄塔．分岐した電線がケーブルヘッドを介してケーブルで地中に引き込まれています．
5) 同じ鉄塔を真下から見上げた所．送電容量が比較的大きいようで，154kVですが2導体となっています．
6) 新坂井変電所の一次側(154kV)の設備．
7) 4)・5)の鉄塔から地中に引き込まれたケーブルが地上に顔を出しケーブルヘッドに接続されています．
8) 154kV受電設備．電圧・電流を計測する計器用変成器や2回線ある受電系統を切り替える断路器・遮断器などで構成されています．
9) 変電所の心臓部，三相154kVを90°位相がズレた2組の単相60kVに変換するスコット結線のき電用変圧器．故障時やメンテナンス時に備えて同じものが2組設置されています．
10) き電用変圧器を二次側から見た様子．
11) き電用変圧器二次側，スコット結線のM座・T座それぞれの表示．ATき電線(F)とトロリー線(T)の間に60kV(標準電圧25kVの2倍より少し高め)が出力されています．
12) き電用変圧器の二次側の設備．一次側と同様に計器用変成器や遮断器・断路器などで構成されています．
13) き電用変圧器の二次側と，ATき電線やトロリー線などへの出力部との間に設置された遮断器と思われる設備．建屋内に収められています．
14) 下り線用のAT(単巻変圧器)．高崎方(AT1)・敦賀方(AT3)それぞれに1台ずつ，合計2台設置されています．両端にき電用変圧器からの60kVが入力され，レールに接続される中間タップとトロリー線の間に1/2の30kVを出力します．
15) 上り線用のAT．下り線用と同じく，高崎方(AT2)と敦賀方(AT4)それぞれ1台ずつ，合計2台設置されています．
16) 上り線用の異相区分切替セクションの中セクションの電源を切り替えるための切替用開閉器．予備用も含めた2台が建屋に収められています．
17) 下り線用の異相区分切替セクションの切替用開閉器．中セクションのトロリー線(SN1)の電源を高崎方のトロリー線(11T)または敦賀方のトロリー線(13T)のいずれかに切り替えます．
18) 変電所から高架橋上の鉄構へ接続される上り線敦賀方のき電線とその表示．FはATき電線，Tはトロリー線，SN2は上り線の中セクショントロリー線を表しています．
19) 上り線高崎方のき電線とその表示．敦賀方と同様，FはATき電線，Tはトロリー線を表しています．またNは中性線を表していますが他の線より対地電圧が低いため小さいがいし1つのみで支持されています．
20) 下り線敦賀方・高崎方への引き出し線．
22) 鉄構には縦・横にき電線が張られ，地上設備からのき電線を高崎方・敦賀方それぞれへ振り分けています．
23) 鉄構部分にある上り線の中セクショントロリー線へのき電線接続部．
24) 鉄構部分にある下り線の中セクショントロリー線へのき電線接続部．上り線とは位置が少しズレています．
25) 中セクションを通過中のE7(W7)系上り東京行き列車．
26) 鉄構部分を通過中のE7(W7)系上り東京行き列車．
27) 上り列車はこの少し先にあるエアセクションを抜けて金沢・東京方面へ向かいます．
28) 異相区分切替セクションを構成する2つのエアセクションのうちの高崎側．変電所の数100m先にあります．
29) 上り線高崎方のトロリー線接続部．
30) 下り線高崎方のトロリー線接続部．
31) エアセクション上の架線柱に支持された高崎方のATき電線とトロリー線へのき電線．
32) 上り線のATき電線(F)とトロリー線(T)の支持部の拡大．「東京」と表示されています．
33) 下り線のATき電線(F)とトロリー線(T)の支持部の拡大．
34) き電区分所から敦賀方に600mほど進んだ場所にあるもう一つのエアセクション．28)のエアセクションと合わせて異相区分切替セクションを構成しています．
35) エアセクションの一方の入口部．ここで終わる方のトロリー線と吊架線が通過する列車のパンタグラフに当たらないように少し引き上げられ，碍子5連で絶縁されています．
36) エアセクションのもう一方の入口部．新幹線の本線上のエアセクションはトロリー線高さの変動を抑えるため，基本的には架線柱2区間分の長さになっています．
37) 下り線・上り線それぞれの敦賀方へのトロリー線のき電線接続部．引き留められて吊架線・トロリー線に接続されています．
38) エアセクション上の架線柱に支持された敦賀方のATき電線とトロリー線へのき電線．
39) 下り線のATき電線(F)とトロリー線(T)の支持部の拡大．「大阪」と表示されています．32)・33)と合わせ，北陸新幹線が将来的には東京と大阪を北陸周りで結ぶ，東海道新幹線のバイパスとしての役割ももった路線になるであろうことを感じさせます．
40) 上り線のATき電線(F)とトロリー線(T)の支持部の拡大．早期の大阪までの全線開業が待たれるところです．