| 隣接切替セクション | ||||
|---|---|---|---|---|
| (博多方) 新六甲変電所 |
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新塚本き電区分所 |  |
(新大阪方) (東海道新幹線) 新高槻変電所 |
| 隣接補助き電区分所 | ||||
| (博多方) 新西宮 補助き電区分所 |
|
新塚本き電区分所 | |
(新大阪方) (東海道新幹線) 鳥飼 補助き電区分所 |
| 隣接切替セクション | ||||
|---|---|---|---|---|
| (博多方) 新六甲変電所 |
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新塚本き電区分所 | |
(新大阪方) (東海道新幹線) 新高槻変電所 |
| 隣接補助き電区分所 | ||||
| (博多方) 新西宮 補助き電区分所 |
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新塚本き電区分所 | |
(新大阪方) (東海道新幹線) 鳥飼 補助き電区分所 |
本項では東海道新幹線と山陽新幹線の電気設備上の境界となっている山陽新幹線 新塚本き電区分所の異相区分切替セクションについて説明しています．
東海道新幹線は東京－新大阪間515.4km(実キロ)，山陽新幹線は新大阪－博多間553.7km(同)の路線であり，両路線の営業上の境界は新大阪駅となっていますが，き電系統上は新大阪駅から新神戸方へ約3.4kmの地点（東海道本線と北方貨物線のデルタ線の北側）にある新塚本き電区分所が境界になっており，東京方が新高槻変電所，博多方が新六甲変電所のき電区間となっています．つまり，山陽新幹線の下り電車は新大阪駅を発車して新塚本き電区分所を通過するまでは東海道新幹線からの電力で走行していることになります．
東海道新幹線は開業当初は在来線交流電化区間で実績があったBTき電方式が採用されていました．BTき電方式の時代は東海道新幹線の終点側の末端変電所は新大阪変電所でしたが，電源側の事情と列車増発による使用電力量の増加により新大阪変電所の受け持ち区間での過負荷による変電所のトリップ(停電)が発生するようになったため，山陽新幹線開業後の1979年8月から新大阪変電所の受け持ち区間を東京方(鳥飼き電区分所・現補助き電区分所)までのみとし，博多方については超高圧の275kV系統からの受電で容量に余裕があった山陽新幹線の新六甲変電所から新塚本き電区分所をスルーして新大阪変電所まで延長き電が行われ，新大阪変電所が東海道新幹線と山陽新幹線のき電境界となっていました．つまり，その期間は前述とは逆に新大阪駅を発車した東海道新幹線上り電車は新大阪変電所の切替セクションを通過するまでは山陽新幹線からの電力で走行していたことになります．
前述のように東海道新幹線は開業当初はBTき電方式が採用されていたため，新塚本き電区分所は東海道新幹線のBTき電方式と山陽新幹線のATき電方式の境界になっていました．そのため新塚本き電区分所のAT(単巻変圧器)は山陽新幹線側(博多方)の上下線にそれぞれ1台ずつ，計2台のみ設置されていました．しかし，東海道新幹線のき電方式がBTき電方式からトロリー線と逆位相のATき電線とAT(単巻変圧器)を用いたATき電方式に変更されることとなり，1986年の新塚本き電区分所～向日町き電区分所(現 補助き電区分所)間を皮切りに順次変更工事が進められて1991年に完了しました．新塚本き電区分所にもATが東京方の上下線に各1台増設され，博多方と合わせて計4台となりました．また，ATき電方式化と同時に新大阪変電所の本線へのき電機能が廃止となり，東海道新幹線と山陽新幹線のき電境界が山陽新幹線開業時と同じ新塚本き電区分所に戻されて現在に至っています．詳しくは「東海道新幹線 ATき電化・電源増強に伴う変電所・き電区分所の変遷」をご覧ください．
(図1) 新塚本SP付近のき電系統の推移新塚本き電区分所は下の地図上に示すように新大阪駅を発車した山陽新幹線下り電車がほぼ西へ向かう直線区間から北へ向かって大きく右にカーブし始める地点に設置されています．曲線の半径は1,000m，新幹線としてはかなりの急曲線で架線柱の間隔は通常の50～60mよりかなり狭い30m程度になっています．このような区間へのエアセクション設置は出来るだけ避けられることが多いですが，新塚本き電区分所では他に適地が無かったためか(これより東では新大阪駅に近すぎ，これより遠いと電源が弱かった旧 新大阪変電所のき電区間が長くなりすぎたと推測されます)，この急曲線の区間内に異相区分切替セクションが設置されており，新幹線の本線上の異相区分切替としては他にあまり例がない設置条件となっています．
1) 北方貨物線の南側から見たき電区分所の全景．
2) 新塚本き電区分所の銘板．
3) き電区分所の心臓部，切替用開閉器が収められた建物（上り線側）．壁面にブッシングが並んでいます．切替用開閉器は故障・点検に備えて2組あり，写真では奥側が動作中で，手前側は断路器で切り離された状態です．
4) 2016年5月に再訪した際には逆に手前側が動作中で奥が切り離されていました．
5) 下り線側の切替用開閉器．上り線側と同じ建物の反対側の壁面にブッシングが並んでいます．
6) 下り線東京方の単巻変圧器（AT,オートトランス）が収められたコンクリート製の建物．左にはATの冷却油放熱用のラジエータが見えます．
7) 2016年5月に再訪するとATを収めていたコンクリート製の建物が無くなっていました．
8) 下り線博多方のAT．ラジエータ一体型の小型のものに交換されています．
9) 上り線東京方のAT．両側の長いブッシングがトロリー線とATき電線（いずれも対地電圧30kVですが互いに逆位相），中間のブッシング(レールと同電位のため短い)が中性線に接続されています．
10) 上り線博多方のAT．中性線のブッシングが短いため金属のロッドで延長されています．
15) 下り線東京方，切替セクションの入口を構成するエアセクション．
16) 下り線東京方のエアセクション．中セクションの架線絶縁部を真横から見たところ．
17) 下り線中セクション区間の架線柱．東京方のATき電線とトロリー線へのき電線が上下に並んでいます．
18) 下り線引き出し線接続部より博多方の架線柱．こちらは博多方のATき電線とトロリー線へのき電線が上下に並んでいます．
19) 下り線博多方のエアセクションを府道大阪池田線の跨線橋から見たところ．
20) 下り線博多方のエアセクションを地上から見たところ．手前を横切る架線は東海道本線のものです．
21) 下り線博多方へのトロリー線接続部．
22) 上り線博多方のエアセクションを府道大阪池田線の高架橋から見たところ．
23) 上り線東京方のエアセクションを地上から見たところ．
24) 上り線東京方へのトロリー線接続部．
25) 上り線東京方へのトロリー線接続部を真下から見上げたところ．
26) 府道大阪池田線の高架橋から新塚本き電区分所の中セクション区間を眺めたところ．
27) 上り線博多方のエアセクションを通過中のN700系．
28) 下り線の切替セクションを抜けて九州方面へ向かうN700系．山陽・九州新幹線用の8両編成．
29) 府道大阪池田線の跨線橋からは東海道本線と北方貨物線の合流地点を一望することができます．
30) 東海道本線と北方貨物線の分岐地点を通過し大阪へ向かうキハ189系の特急はまかぜ．
31) 北方貨物線から連絡線に入り大阪駅へ向かう683系特急サンダーバードの回送列車．