九州新幹線-鹿児島本線 新八代駅の
新在直通異電圧交交セクション


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 九州新幹線は,山陽新幹線博多駅と鹿児島中央駅を結ぶ路線です.2004年3月13日に新八代~鹿児島中央間が開業し,続いて博多~新八代間が2011年3月12日に開業しました.博多~新八代間の開業前は,同区間を在来線特急「リレーつばめ」で結び,現在の新幹線下りホームを用いて同一ホーム対面での乗り継ぎを行っていました.「リレーつばめ」号は,鹿児島本線 新八代駅の千丁~新八代駅間で本線から分岐する仮設の連絡線を通って新幹線ホームまで乗り入れていました.

 一方,軌間可変電車(フリーゲージトレイン)は,実用化に向けた第二次試験車両の試験が山陽新幹線や日豊本線,予讃線などで行われていましたが,九州新幹線の新八代~鹿児島中央間でも試験を行うため,「リレーつばめ」用連絡線に沿って軌間変換装置を備えた渡り線が設置されました.また,九州新幹線と鹿児島本線は同じ交流60Hzですが架線電圧が異なる(九州新幹線25kV⇔鹿児島本線20kV)ため,軌間可変装置の狭軌側に25kV-20kVの異電圧交交セクションが設置されました.博多~新八代間開業後,軌間可変装置や異電圧交直セクションはリレーつばめ用連絡線とともに一度撤去されましたが,第三次試験車両の登場後に位置はやや異なるものの以前と同様な設備が再度設置されました.


九州新幹線・鹿児島本線新八代駅構内配線図
(左)博多-新八代開業前,(右)全線開通後

周辺の地図

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一部写真については説明文の上のボタンをクリックして撮影日時を切り換えることができます.

 
  • 写真1
    電圧種別
    1) 2005年3月2015年3月
    異電圧交交セクション.左手前が25kV側です.盛岡福島の異電圧セクション(いずれも長さ8m)よりも長く,28m(=2m×14本)と交直セクションに近い長さになっています.
  • 写真2
    2) 2005年3月2015年3月
    異電圧セクションを踏切から見たところ.すぐ先で鹿児島本線の上り線へ合流します.
  • 写真3
    3) 2015年3月
    異電圧交交セクションを真正面から見たところ(踏切から撮影).
  • 写真4
    4) 2005年3月2015年3月
    線路西側から見た異電圧交交セクション.25kV側の入口では架線死区間予告標と架線死区間標識(交交用)が同一地点に設置されています.
  • 写真5
    5) 2015年3月
    異電圧交交セクションを20kV側から見たところ.
  • 写真6
    電圧種別
    6) 2015年3月
    異電圧交交セクションの20kV側を少し角度を変えて見たところ.
  • 写真7
    7) 2015年3月
    20kV側の入口では25kV側とは異なり,架線死区間予告標が少し手前にあります.
  • 写真8
    8) 2005年3月2015年3月
    セクションインシュレータの20kV側入口部.ソリ状の大きなスライダーが取り付けられています.
  • 写真9
    9) 2015年3月
    セクションインシュレータの25kV側入口部.20kV側と同一形状です.
  • 写真10
    10) 2015年3月
    セクションインシュレータ端部をさらに拡大して見たところ.
  • 写真11
    11) 2015年3月
    セクションインシュレータ中間部の接続金具を拡大して見たところ.
  • 写真12
    12) 2005年3月2015年3月
    デッドセクション20kV側出口の力行標.上り本線への合流部のすぐ手前にあります.
  • 写真13
    13) 2015年3月
    デッドセクション25kV側出口の力行標(踏切から撮影).
  • 写真14
    14) 2005年3月2015年3月
    連絡線に設置された軌間可変装置.以前は向かって右側にありましたが,左側(かつてリレーつばめが使用していた狭軌連絡線の跡)に移されています.軌間可変装置通過時の制限速度は10km/hのようです.
  • 写真15
    15) 2015年3月
    九州新幹線の高架下から見た連絡線の全景.右に見えるのが鹿児島本線(在来線)の新八代駅上りホームです.
  • 写真16
    16) 2015年3月
    九州新幹線から別れて右にカーブしながら築堤を下っていく連絡線.
  • 写真17
    17) 2015年3月
    連絡線の途中にはセクションインシュレータがあり,連絡線の架線を本線側の電源から切り離せるようになっています.
  • 写真18
    18) 2015年3月
    鹿児島本線(在来線)新八代駅の門司港方にある側線.肥薩おれんじ鉄道の普通列車(気動車)折り返し用のため架線は張られていません.
  • 写真19
    19) 2015年3月
    連絡線と鹿児島本線が合流する部分の内側には軌間可変電車試験の施設があります.
  • 写真20
    20) 2015年3月
    軌間可変装置のそばに掲げられていたフリーゲージトレインのロゴ.
  • 写真21
    21) 2015年3月
    軌間可変装置の狭軌側のレールに設置された軸重測定用のセンサー.
  • 写真22
    22) 2015年3月軌間可変装置の狭軌側入口にはレールに流れる帰線電流をバイパスするためと思われるインピーダンスボンドが設置されています.
  • 写真23
    23) 2015年3月
    軌間可変装置の狭軌側入口.軌間変更時には車輪をレールから浮かせる必要があるため,車体重量を軸箱部分で支えるためのローラーが設置されています.
  • 写真24
    24) 2015年3月
    軌間可変装置横の表示.
  • 写真25
    25) 2005年3月2015年3月
    軌間可変装置の標準軌側入口.
  • 写真26
    26) 2015年3月
    軌間可変装置のローラーを拡大して見たところ.
  • 写真27
    27) 2015年3月
    軌間可変装置の標準軌側入口を反対側から見たところ.
  • 写真28
    28) 2015年3月
    軌間可変装置の標準軌側入口にも狭軌側と同様なインピーダンスボンドが設置されています.
  • 写真29
    29) 2015年3月
    軌間可変装置の標準軌側に設置されていた装置.
  • 写真30
    30) 2015年3月
    29)の装置脇の機器盤.軌間変更前後で車輪内面間距離(バックゲージ)を測定する装置のようです.ちなみに,狭軌側にも同様な装置がありました.
  • 写真31
    31) 2015年3月
    軌間可変試験用の表示.
  • 写真32
    32) 2015年3月
    新八代駅上り新幹線ホームから見た連絡線と鹿児島本線.817系下り電車が接近中.
  • 写真33
    33) 2015年3月
    下り新幹線ホームからみた連絡線の入口部分.渡り線を介して下り本線とつながっています.また,連絡線への進入用と思われる信号機が設置されています.
  • 写真34
    34) 2015年3月
    九州新幹線博多方の本線.新八代-鹿児島中央部分開業時には折り返し用の電留線になっていました.
  • 写真35
    35) 2005年3月2015年3月
    本線と連絡線の分岐部.部分開業時とは逆に,下り本線の博多方からそのまま進入し,下りホーム横でスイッチバックする形になっています.
  • 写真36
    36) 2015年3月
    本線から別れていく連絡線.写真では小さくて見えませんが,背中向きの信号機横の側壁に「新幹線/在来線」と書かれた標識があります(新八代到着時に下り列車の車内から確認).つまり,連絡線部分は交流25kV60Hz,標準軌の在来線の扱いになっているようです.
  • 写真37
    37) 2015年3月
    九州新幹線 鹿児島中央方の本線.かつては手前のバラスト軌道の部分にY分岐器があり,現在の下りホームを用いた折り返し運転が行われていました.
  • 写真38
    38) 2015年3月
    連絡線の反対側には保線用と思われる非電化の側線があります.かつては電化されており,リレーつばめ用の電留線になっていました.
  • 写真39
    39) 2015年3月
    側線のポイントは手動式です.
  • 写真40
    40) 2015年3月
    側線の枕木にはリレーつばめが使用していた狭軌用レールの固定金具が残っています.
  • 写真41
    41) 2005年3月2015年3月
    新八代駅の2015年3月時点の様子.前回(2005年)の訪問時にはまわりは田んぼばかりでしたが,駅周辺にマンションなどが増えてだいぶ賑やかになりました.
  • 写真42
    42) 2015年3月
    新八代駅の跨線橋から鹿児島本線八代方を見たところ.
  • 写真43
    43) 2015年3月
    新八代駅へ接近する817系下り普通電車.
  • 写真44
    44) 2005年3月2015年3月
    新設時の異電圧交交セクションを25kV側から見たところ.復活後のものより架線柱1スパン分ほど新八代駅寄りにありました.
  • 写真45
    45) 2005年3月2015年3月
    新設時の異電圧交交セクションを踏切から見たところ.
  • 写真46
    46) 2005年3月2015年3月
    新設時のFRP製のセクションインシュレータ.基本的な構造は2015年3月現在もほぼ同じのようです.
  • 写真47
    47) 2005年3月2015年3月
    新設時の異電圧交交セクションを別角度から見たところ.架線死区間予告標と架線死区間標識が近接して設置されているのは現在も同じですが,やや場所が異なります.
  • 写真48
    48) 2005年3月2015年3月
    新設時の異電圧交交セクション出口の力行標.こちらの位置は現在とほぼ同じです.
  • 写真49
    49) 2005年3月2015年3月
    新設時の新在直通渡り線を分岐点の踏切から見たところ.「リレーつばめ」は左側の狭軌の線路を通っていました.右側の線路は手前側は狭軌ですが,画面中央の軌間変換装置から向こうは標準軌になっており,左右の線路の軌間が異なっているのがわかります.
  • 写真50
    50) 2005年3月
    新設時の軌間変換装置横のフェンスに設置されていた看板.
  • 写真51
    51) 2005年3月2015年3月
    フェンスの外から新設時の軌間変換装置の標準軌側を見たところ.2015年3月のものより幾分シンプルに見えます.
  • 写真52
    52) 2005年3月
    同じく軌間変換装置の狭軌側を見たところ.
  • 写真53
    53) 2005年3月2015年3月
    新八代駅の全景.手前の田んぼの部分には現在マンションやビジネスホテルが建っています.
  • 写真54
    54) 2005年3月
    博多~新八代開業前の新幹線ホームでの乗り換えの様子.新幹線側には当時からホームドアがあります.また,現在の上り線ホームは当時使われておらず,下り線ホーム1線のみでの折り返し運転を行っていました.
  • 写真55
    55) 2005年3月2015年3月
    博多~新八代開業前の新幹線ホームから博多方を見たところ.画面中央奥に伸びているのが現在博多方本線となっている部分で,当時は電留線になっていました.新在直通渡り線は2015年3月現在とは方向が逆で,本線からスイッチバックする形で右側に分岐していましたが現在は撤去されています.また,画面右に見える「リレーつばめ」用の連絡線(狭軌)は現在は改軌され,こちらの方が連絡線になっています.
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