北陸本線 長浜-虎姫間のセクション(廃止)


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 北陸本線は米原駅と金沢駅を結ぶ全線複線の幹線で,米原-敦賀間が直流1500V,南今庄-金沢間が交流20kV 60Hzで電化されています.このうち,起点側の直流1500V電化区間は最初は米原-田村間でしたが,1991年9月に田村-長浜間,次いで2006年9月24日に長浜-敦賀間に延伸されています.

このうちの長浜-敦賀間直流化は,2006年10月21日に開始された京都→近江今津→近江塩津→敦賀(湖西線回り)と京都→米原→近江塩津(東海道線回り)の新快速電車乗り入れが目的ですが,実際の長浜-敦賀間および湖西線永原-近江塩津間の架線電源切替工事は2006年9月23日深夜~翌24日未明にかけて行われました.その結果,長浜-虎姫間の交直セクションは敦賀-南今庄間の北陸トンネル敦賀方入口から約200m手前(下り線,上り線はさらに約500m敦賀寄り)に移設されました.

関連項目:

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  • 写真1
    1) 交直セクション手前(直流側)にあった交直切換標.JR西日本の標準タイプでした.
  • 写真2
    2) 直流電源切替の当日.交直切換標を固定してあった跡が残っています.
  • 写真3
    3) 直流側の架線死区間予告標.
  • 写真4
    4) 直流電源切替の当日.架線死区間予告標も撤去されました.
  • 写真5
    5) 交直セクションの直流側出口にあった力行標.
  • 写真6
    電源種別
    6) 直流化前日の既設(左,直流1500V),新設(右,仮に交流20kVで加圧中)き電線接続点(下り線側)の様子.直流側からジャンパ線が準備されています.
  • 写真7
    7) 直流電源切替の当日.既設・新設き電線がジャンパ線で接続されています.
  • 写真8
    電源種別
    8) 直流化前日の既設(手前,直流1500V),新設(奥,仮に交流20kVで加圧中)き電線接続点(上り線側)の様子.こちらも直流側からジャンパ線が準備されています.
  • 写真9
    9) 直流電源切替の当日.上り線側のジャンパ線も接続されました.
  • 写真10
    電源種別
    10) 現役当時の交直セクションを直流側から見たところ.左端にあるのが「架線死区間標識」です.また,架線柱の上部に直流化に向けてき電線(仮に交流20kVで加圧中)が新設されています.奥の築堤は国道8号線です.
  • 写真11
    11) 直流化切替当日の交直セクション撤去跡.架線死区間標識も無くなりましたが,吊架線を絶縁していたポリマー碍子はまだ残っていました.
  • 写真12
    12) 切替2週間後の交直セクション跡.吊架線のポリマー碍子も撤去されたうえ,さらに交流用セクションインシュレータを支持していた架線柱も一部撤去され,ここに交直セクションが存在していたことを示す痕跡はほとんど無くなりました.
  • 写真13
    13) 現役当時のデッドセクションを拡大して見たところ.1本2mのFRP製セクションインシュレータが10本連結されて20mの無電区間を構成していました.また,吊架線もポリマー碍子で絶縁されていました.
  • 写真14
    14) 直流化切替当日の様子.トロリ線に挿入されていたFRPセクションインシュレータは一晩のうちに撤去され,通常の銅製トロリー線に張り替えられました.一方,工事の時間的な制約からか,吊架線を絶縁していたポリマー碍子はそのまま残されています.
  • 写真15
    15) 吊架線からポリマー碍子が撤去され,通常のシンプルカテナリー区間と全く同じ構造になりました.
  • 写真16
    16) トロリー線は,セクションインシュレータ前後の区間を含めて張り替えられました.写真はその接続部で,右側の真新しいトロリー線が輝いています.
  • 写真17
    17) 交直セクション直下のレール.交流側と直流側の帰線電流の混触を防ぐため,上下線のレールに2ヶ所ずつ絶縁継目が設けられていました.
  • 写真18
    18) 直流化切替後のレール絶縁部分.元直流側の絶縁継目が新品に交換されています.
  • 写真19
    19) 直流化切替後,元交流側の絶縁継目が銅線で短絡されていました.
  • 写真20
    20) レール絶縁継目脇にはインピーダンスボンドが設置されていました.一番手前は直流用,一番奥のものは交流用で,帰線電流の分離と信号電流の中継を行っていました.また,真ん中にあるのは直流化後に使用開始された直流用のインピーダンスボンドです.
  • 写真21
    21) 直流側のインピーダンスボンド.中性点(右の大きな端子)はどこにも接続されていません.
  • 写真22
    22) 交流側のインピーダンスボンドの拡大.「交流電化用」の刻印が見えます.直流化工事のため仮置き状態になっており,直流切替後に撤去されました.
  • 写真23
    23) 直流化に向けて新設された直流用インピーダンスボンド.
  • 写真24
    24) 直流電源切替の当日.既設・新設の直流用インピーダンスボンドの中性点同士が接続され,通常の閉塞境界と同様な構造となりました.
  • 写真25
    25) 絶縁継目脇の機器箱.「軌道中継」と書かれています.直流区間と交流区間は軌道回路に流れる信号電流の周波数が異なるため,両区間の信号の変換・伝達を行うために設置されていたものと思われます.
  • 写真26
    電源種別
    26) 現役当時の交直セクション交流側入口.
  • 写真27
    27) 架線死区間標識は夜でもはっきり見えるように電照式になっていました.
  • 写真28
    28) 直流電源切替当日,交直セクション撤去跡の様子.
  • 写真29
    29) 直流化切替2週間後の交直セクション跡(元交流側).痕跡はほぼ無くなりました.
  • 写真30
    30) 交流側の架線死区間予告標(踏切から撮影).ダメージの大きい直流冒進を防ぐためパトライトで直流側よりも目立つようになっていました.
  • 写真31
    31) 直流電源切替当日,架線死区間予告標の撤去跡(踏切から撮影).
  • 写真32
    32) 交直セクション交流側出口に設置されていた力行標.
  • 写真33
    33) 交直セクション直流側入口の手前には黄色と黒のシマシマの標識があり,直流冒進を防ぐ工夫がされていました.
  • 写真34
    34) 交直セクションの交流側手前に設置されていた交直切換標(踏切から撮影).
  • 写真35
    35) 交流側の交直切換標撤去跡(踏切から撮影).
  • 写真36
    36) 交直セクション撤去工事の様子.下り線側の新設・既設き電線の接続作業中.
  • 写真37
    37) 軌陸車に乗った作業員が下り線側のトロリー線を通常の銅製のものに張り替え作業中.
  • 写真38
    38) これから張り替えられる上り線用の銅製トロリー線のリールが台車に載せられています.
  • 写真39
    39) 下り線側のセクションインシュレータはすでに撤去されて銅製トロリー線に張り替えられています.一方,上り線側の張り替えはこれからです.
  • 写真40
    40) 架線死区間標識の撤去作業が始まりました.
  • 写真41
    41) 架線死区間標識の撤去作業中.
  • 写真42
    42) 架線死区間標識が撤去され,地上に下ろされました.
  • 写真43
    43) セクションインシュレータに平行して銅製トロリー線を延ばしていきます.
  • 写真44
    44) 銅製トロリー線がセクションインシュレータに平行して張られました.
  • 写真45
    45) セクションインシュレータが吊架線・ハンガーから外されていきます.
  • 写真46
    46) セクションインシュレータの撤去作業.軌陸車の作業台を駆使して進められています.
  • 写真47
    47) セクションインシュレータはすでにハンガーから外されブラブラの状態に.
  • 写真48
    48) 外されたセクションインシュレータが中空に弓なりにぶら下がっています.
  • 写真49
    49) 外されたセクションインシュレータが地上に下ろされていきます.
  • 写真50
    50) セクションインシュレータは完全に撤去されました.上り線側の撤去作業は1時間足らずで終了しました.
  • 写真51
    51) 交直セクション通過中の485系特急加越.現在は683系化のうえ,「しらさぎ」に統合されています.
  • 写真52
    52) 交直セクション通過中の683系金沢・富山方面行き特急「しらさぎ」.
  • 写真53
    53) 交直セクション通過中の683系米原・名古屋方面行き特急「しらさぎ」.
  • 写真54
    54) 交直セクション通過中の419系普通列車.
  • 写真55
    55) 交直セクション通過中の455・475系普通列車.
  • 写真56
    56) 交直セクション通過中のEF81牽引貨物列車.
  • 写真57
    57) 直流化を記念し,切替前日の9月23日に運転された金沢行き「リバイバルくずりゅう」.国鉄色に塗り直され,LRT化直前の富山港線で運用されていた475系3両編成が2本併結されて使用されています.
  • 写真58
    58) 現役最終日の交直セクションを通過する「リバイバルくずりゅう」金沢行き.「くずりゅう」の廃止は1985年3月,長浜-虎姫交直セクションの設置(坂田-田村間からの移設)は1991年9月なので,この交直セクションを通過するのは最初で最後ということになります.
  • 写真59
    59) 交直セクション跡を通過する特急「サンダーバード」.通常は湖西線経由で長浜は通りませんが,当日は強風のため米原経由の迂回運転が行われていたようです.
  • 写真60
    60) 交直セクション跡を通過する米原・名古屋方面行き特急「しらさぎ」.53)と比較すると,片側消灯していた前照灯が両方とも点灯したままであることが挙げられます.これも直流化を象徴する一シーンです.
  • 写真61
    61) 交直セクション跡を通過する223系近江塩津行き新快速電車.長浜以北へ乗り入れる新快速電車は米原で後ろ4両(または8両)を切り離して4両編成となります.そのため,時間帯によってはかなり混雑する列車もあるようです.
  • 写真62
    62) 交直セクション跡を通過する223系播州赤穂行き新快速電車.
  • 写真63
    63) 交直セクション跡を通過する521系長浜行き普通電車.今回の直流化に合わせてJR西日本が初めて新製した交直両用近郊型電車です.瀬戸大橋線「マリンライナー」と同等の車体ですが,北陸色の帯が新鮮に映ります.
  • 写真64
    64) 交直セクション跡を通過する521系近江塩津行き普通電車.交流区間も走行可能な521系ですが,今回の改正では,敦賀以南の直流区間のみを走行する列車の方が多くなっています.
  • 写真65
    65) 長浜駅停車中の223系新快速電車.2006年10月21日以降は敦賀駅まで足をのばすことになりました.
  • 写真66
    66) 2006年2月に取材に訪れた際には,JR東西線の車両故障や北陸本線の大雪の影響で,221系電車が米原-長浜間を折り返す「新快速」電車(実際には各駅停車ですが)として運用されていました.
  • 写真67
    67) 長浜駅3番線で出発を待つ419系敦賀行き普通列車.
  • 写真68
    68) 長浜駅3番線を出発し,交直セクションへ向かう419系普通列車.
  • 写真69
    69) 419系が停車していた3番線は旧3番線を行き止まり式に改造したものです.
  • 写真70
    70) 直流化に合わせて橋上駅舎化工事中の長浜駅.
  • 写真71
    71) 工事中の橋上駅舎を70)の反対側から見たところ.
  • 写真72
    72) 2006年10月21日の新快速延伸に合わせて完成間近の長浜駅新駅舎.
  • 写真73
    73) 長浜駅4番線の脇に掲示されていた橋上駅舎の完成予想図.
  • 写真74
    74) 長浜駅のそばには鉄道博物館などからなる「長浜鉄道スクエア」があります.奥の煙突のある建物が旧長浜駅舎で,工事中の新駅舎はこれとそっくりにデザインされています.
  • 写真75
    75) 長浜駅4番線横には,1991年以前の交流時代の名残である交流用碍子がまだ残っています.
  • 写真76
    76) 長浜駅4番線横に掲示されていた看板.
  • 写真77
    77) 長浜駅2,3,4番線ホームから米原方を見たところ.長浜始発の新快速(延伸後も半分は残る予定)は右の4番線から下り本線を平面交差して上り本線へ出ていきます.
  • 写真78
    78) 新快速の延伸に伴って設置された長浜-虎姫間の交直セクションも,さらなる延伸のため静かにその役目を終えました.
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