| 隣接セクション | ||||
|---|---|---|---|---|
| 敦賀－南今庄間 交直セクション |  | (金沢方) 湯尾き電区分所 | ||
2024年3月16日の北陸新幹線 金沢－敦賀間延伸開業に伴ってJR西日本から北陸本線の福井県内区間が移管されて誕生した「ハピラインふくい」の敦賀－南今庄間に直流1500V/交流20kV 60Hz電化の境界となる交直セクションが設置されています
北陸本線は元々は東海道本線の米原と信越本線の直江津間を結ぶ路線で，両端の米原－坂田間と梶屋敷－直江津間が直流1500V電化，中間の田村－糸魚川間が交流20kV 60Hz電化されており，坂田－田村間と糸魚川－梶屋敷間（現在はえちごトキめき鉄道に移管）に交直セクションが設置されていました．しかし，京阪神方面からの新快速（直流電車）を乗り入れ可能にするために，まず1991年9月に坂田－田村間の交直セクションが長浜－虎姫間に移設され，田村－長浜間が直流化されました．これにより，長浜を訪れる観光客が大幅に増加するなどの効果が見られたため，長浜以北の滋賀県の自治体などからも直流区間の再延長が要望されました（いわゆる「琵琶湖環状線計画」）．さらに福井県敦賀市からも直流区間北伸の要望が出されたため，北陸本線長浜－敦賀間および湖西線永原－近江塩津間の直流化工事が行われ，2006年9月23日深夜～翌24日未明に長浜－敦賀間の架線電源を直流に切り替えるとともに同日限りで北陸本線の長浜－虎姫間，湖西線の永原－近江塩津間の交直セクションおよび敦賀駅構内に設置されている北陸本線－小浜線渡り線上の交直セクションが廃止され，敦賀～南今庄間にまとめて移設されました．
2024年3月16日に北陸新幹線 金沢－敦賀間が延伸開業しましたが，これに伴い並行在来線となった北陸本線の敦賀－金沢間のうち，石川県内区間の大聖寺－金沢間は第三セクターのIRいしかわ鉄道に，福井県内区間の敦賀－大聖寺間はハピラインふくいにそれぞれ移管されました．そのため敦賀－南今庄間の交直セクションもハピラインふくい所属となりました．さらに，大阪－金沢(一部和倉温泉)間を結んでいた特急「サンダーバード」と名古屋・米原－金沢間を結んでいた特急「しらさぎ」の運転区間が敦賀までに短縮されて交流区間への乗り入れがなくなったため，敦賀－南今庄間の交直セクションを通過する定期の旅客電車はハピラインふくい所属の521系のみとなりました．
敦賀－南今庄間の交直セクションには，上下線で設置位置が大きく異なるという特徴があります．下り線の交直セクションは北陸トンネル入口の200mほど敦賀寄り，北陸自動車道との交差の直前に設置されています．一方，上り線の交直セクションは下り線からは500mほど敦賀寄りの，国道8号線敦賀バイパスとの交差付近に設置されています．つまり，下り線と上り線の交直セクションの間は，下り線が直流1500V電化，上り線が交流20kV60Hz電化と電化方式が異なっています．
このように，下り線と上り線の交直セクションが離れて配置されるのは，下り線は敦賀駅から北陸トンネルの入口まで連続した上り勾配が続くために敦賀駅を発車して十分に加速してから，一方上り線は北陸トンネルを完全に抜けてから余裕を持って切換動作を行えるようにするためではないかと考えられます．
また，もう一つの特徴として，下り線の交直セクションは上り勾配の途中に設置されているため，交直セクションの敦賀方（直流側）を断路器Aの切替によって交流20kVでも加圧できるようになっているという点があります（図A）．これは，直→交切換を行った後，セクション手前で何らかの理由（踏切での非常ブレーキなど）で停止してしまったような場合に，構内直流化前の東北本線 黒磯駅構内と同様な地上切換を行えるようにするためのようです．この場合，交直セクションは交交セクションとして機能することになります．そのため，できるだけ無電区間を短くするために，2つのセクションインシュレータ内の架線に断路器Cを通じて交流20kVを加圧するようになっています（図B）．また，交流加圧時に交流・直流電源の境界となるエアセクションは2重になっており，断路器Bの開放で無電区間を作ることによって万一のパンオーバーによる混触を防ぐ構造になっているようです．
（図A）通常時における架線電源の加圧状態
（図B）非常時における架線電源の加圧状態
関連項目：
文中の色のついた部分をクリックすると写真の該当箇所のマークがON/OFFします．
文中の写真はJR西日本 北陸本線時代に撮影されたものです
1) 敦賀駅構内の直江津方に新設された断路器．
2) 2010年5月時点での断路器の様子．交流のき電線・負き電線を支持する腕金が赤く塗られています．また，「交流き電線注意」の標識が追加されています．
3) 北陸新幹線敦賀延伸開業後の断路器の様子．特に変化は見られません．
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6) 断路器の直下に設置された機器箱．
7) 機器箱の銘板．DSとはデッドセクション(Dead Section)もしくは断路器(Disconnecting Switch)のどちらかの略と考えられます．
8) 断路器から延びる棒が銀色の箱状の駆動装置に接続されています．この点も黒磯駅の地上切換設備と同様です．
9) 2010年5月の断路器駆動装置の様子．ナンバー表記の色がなぜか変わっています．
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12) エアセクションの先には，列車の最後部がセクションを完全に抜ける位置を示す標識が編成両数ごとに設置されています．2007年6月の東北本線さいたま新都心でのエアセクション溶断事故以降，JR西日本管内のエアセクションにも事故の再発を防ぐためにこれと同じ標識が順次設置されているようです．
13) エアセクション付近の下り線から敦賀港へ向かう貨物支線（敦賀港線）が分岐していますが，2009年3月末から使用休止となっています．撮影当時，線路は残っていたものの，踏切部では線路を横切る形で柵が設置されていました．
14) 踏切から敦賀港方向を見たところ．写真撮影時点で運行休止から3年余り経過しており線路は完全に錆びていました．
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16) 2010年5月の様子．交流き電線を支持する腕金が赤く塗られています．
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18) 2010年5月の様子．上り線（交流区間）の可動ブラケットが下り線（通常時は直流区間）との識別のためか赤く塗られています．
19) 北陸新幹線敦賀延伸に伴うハピラインふくい移管後の同地点の様子．
20) 交→直切換を済ませ，惰行で坂を下って交直セクションに進入する北陸本線時代の上り683系特急「しらさぎ」．
21) 交→直切換を済ませ，惰行で坂を下って交直セクションに進入する北陸本線時代の上り521系普通列車．
22) 直→交切換を控え，手前の上り勾配を全力で駆け上がるEF81牽引下り貨物列車．
23) 大蔵踏切から敦賀方を見た様子．画面奥右側から左へ延びるのは2024年3月16日に延伸開業した北陸新幹線の高架橋です．
24) 下り線交直セクションの手前に設置された交直切換標．冒進時のダメージの少ない直→交側の切換ですが，新設されたセクションであるためかよく目立つ点滅灯が設置されています．
25) ハピラインふくい移管後の交直切換標．時期は不明ですが架線柱4つ分ほど大聖寺方，交直セクションに近づく方向へ移設されています．
26) 大蔵踏切近くにある電力設備．通常はトロリー線と負き電線に接続され，交流20kVの電力を信号設備などのための低圧電力に変換する変圧器と雷サージから変圧器を守る避雷器のようですが，この区間のトロリー線は通常時は直流1500Vのため，トロリー線ではなく交流区間につながるき電線と負き電線の間に接続されています．
27) 電力設備の下に設置された表示板．付近のトロリー線(直流1500V)とは異電源である（停電工事でも交流20kV加圧されている可能性がある）ことを示しているものと思われます．
28) 交直切換標の先に設置された惰行標．
29) 下り線の交直セクションは上り勾配の途中にあります．そこで，荷が重く加速の悪い機関車牽引の貨物列車用は通常用の交直切換標よりもかなり先に設置されています．
30) 貨物列車用の惰行標．交直セクションのすぐ手前に設置されています．
31) 下り線のき電吊架線の終端部．
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33) 2010年5月の様子．架線死区間標識がまともに当たる西日のせいかかなり色あせています．
34) ハピラインふくい移管後の下り線交直セクション．架線死区間標識は新品に交換されたようです．
35) 非常時のエアセクションから交直セクションまでの架線柱にはアルファベットの標識が順番に取り付けられています．交直セクション手前で非常停止した際にセクションまでの距離を運転指令に伝えるために設置されています．
36) 木ノ芽川の対岸から見た下り線の交直セクション。
37) 下り線交直セクションのインシュレータ部分を拡大して見たところ．
38) 以前のセクションインシュレータの直流側入口にはスライダ状の接続金具が用いられていました．
39) ハピラインふくい移管後の様子．セクションインシュレータ入口部の金具がやじろべえ状のものに交換されています．また，FRPセクションインシュレータ同士をつなぐ金具もスライダ状の部品が無い物に交換されています．．
40) 以前の直流側入口の金具の拡大して見たところ．
41) ハピラインふくい移管後の直流側入口の金具を拡大して見た所．
42) セクションインシュレータ出口の金具も同じ形状のものに交換されています．
43) 絶縁継目の脇には機器箱とともにインピーダンスボンドが2つ設置されていますが，大きさと形が全く違うことがわかります．
44) 新設直後の米原方の直流用インピーダンスボンド．
45) ハピラインふくい移管後の直流用インピーダンスボンド．隣接区間との接続に用いる中性点は交直セクションでは無接続になっているのが通常ですが，何かが接続されていたようでL字形の金具が取り付けられています．周りに溶け込んだような感じの色調が18年弱という時間の経過を感じさせます．
46) 新設直後の直江津方の交流用インピーダンスボンド．
47) ハピラインふくい移管後の交流用インピーダンスボンド．こちら側はあまり古びた感じはしません．
48) 下り線交直セクション直下のレールには絶縁継目が2ヶ所挿入されています．常磐線藤代駅構内や廃止された長浜－虎姫の交直セクションと同様に，中性点が無接続の直流用と交流用のインピーダンスボンドを向かい合わせに設置し帰線電流が絶縁されています．
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50) 2010年5月の様子．ここにも「交流き電線注意」の標識が追加されています．
51) 交流側の短いセクションインシュレータを交流区間側から見た所．ここの出入口の金具もやじろべえ状の物に交換されています．
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53) 2010年5月の様子．よく見ると奥側に帰線用の断路器が1つ追加されています．
54) ハピラインふくい移管後の断路器．その後は大きな変化は無いようです．
55) 断路器を拡大して見たところ．デッドセクションは直流化切替の約1ヶ月ほど前の8月下旬には完成しており，交交セクションとして機能していました．その際は無電区間を短くするためか，この断路器は投入状態にありました．直流化切替後の現在では開放されています．
56) 断路器の直下にある機器箱．敦賀駅そばの交直切替断路器と同様に電動式のようです．
57) 敦賀変電所から伸びる交流正き電線と下り線デッドセクションの大聖寺方（交流側）のトロリー線が接続されています．
58) 断路器のそばにある北陸トンネル工事の記念碑と慰霊碑．
59) 北陸トンネル工事の慰霊碑の裏側．
60) 記念碑のそばから大聖寺方を見た所．下り列車は交直セクションを過ぎるとすぐに木ノ芽川を渡り，北陸トンネルに入っていきます．
61) 北陸トンネル手前の踏切から敦賀方を見た所．
62) 北陸トンネルの入口(踏切から望遠レンズで撮影)．トンネル入口横の壁にデッドセクションの出口を示す力行標が設置されています．
63) 上り線交直セクション手前にある交直切換標．下り線の交直セクション横を過ぎてすぐの所にあります．冒進時のダメージが大きい交→直切換を確実に行わせるため，点滅灯で目立つようになっています．
64) 木ノ芽川の対岸から見た下り線交直セクションの全景．
65) 工事現場(?)のゲート越しに見た直流側のセクションインシュレータ．
66) 上り線交直セクション手前の架線死区間予告標．こちらにも点滅灯が設置されています．
67) 直→交切換に向けて交直切換標の脇を全力で登坂するトワイライト塗色のEF81単機回送列車．
68) 同じ地点の現在の様子．奥に見えるのは北陸新幹線の高架橋です．
69) 上り線交直セクション入口手前の，敦賀変電所からの交流き電線接続部．
70) 2010年5月の様子．他の場所と同じく，交流側の可動ブラケットが赤く塗られています．
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72) ハピラインふくい移管後の上り線交直セクション．奥に北陸新幹線の高架橋が見えます．
73) 新設直後のセクションインシュレータを拡大して見たところ．吊架線がポリマー碍子で絶縁されており，JR西日本の他の交直セクションとほぼ同じ，ごく一般的な構造です．
74) 2010年5月の様子．時間の経過によりセクションインシュレータが黒ずんでいます．
75) 新設直後のセクションインシュレータとポリマー碍子をさらに拡大して見たところ．
76) 2010年5月の様子．交流側入口のセクションインシュレータは真っ黒になっていました．
77) ハピラインふくい移管後の上り線交直セクションの入口．下り線と同じくやじろべえ状の金具に交換されています．
78) 下り線の交直セクションは北陸新幹線からは見えませんが，上り線の交直セクションは位置的に北陸新幹線からよく見えると思われます．
79) 上り線の交直セクションを下り線の線路わきから見たところ．
80) 上り線のセクションインシュレータを下り線の線路わきから見たところ。
81) 上り線の交直セクションと北陸新幹線の高架橋．
82) 上り線の交直セクションの脇を通過する北陸新幹線の列車．
83) 交直セクション直下のレール絶縁部分に設置された交流用インピーダンスボンド．
84) 交流用インピーダンスボンドと向かい合わせに直流用インピーダンスボンドが設置されています．
85) 上り線交直セクション直下のレール絶縁部．
86) 上り線交直セクションの直流側出口に設置された力行標．敦賀駅構内のすぐ手前にあります．
87) ハピラインふくい移管後の力行標．ここも北陸新幹線の高架橋ができてかなり風景が変わっています．
88) 米原方の直流1500Vと大聖寺方の交流20kV区間の両方に電力を供給する敦賀変電所．
89) 敦賀変電所の受電部．「西日本敦賀線1L」と書かれたプレートが付いており，隣接する北陸電力の変電所から地下ケーブルを通して電力が供給されているようです．
90) 交流20kV区間へ電力を供給するスコット結線のき電用変圧器．奥のブッシングのついた機器が本体で手前は本体を冷却する冷却油の熱を放出するラジエーターです．
91) スコット結線のき電用変圧器のブッシング．奥の大きい3つが1次側の三相入力で，手前に並んだ小さい4つが90°位相がズレた2組の単相20kV出力です．
92) 敦賀変電所の交流20kV出力部．その奥には直流1500V出力部も見えます．
93) 交流20kV出力部の鉄構の表示．「武生上り」「武生下り」は湯尾き電区分所を挟んだ反対側の武生変電所方面の上り・下り線への出力，「機関区」はJR貨物の敦賀機関区構内への出力，「運転所」はとJR西日本金沢車両区敦賀支所の構内です．両者とも現在は直流区間内にありますが，交流機器の検査のため構内の一部の架線に交流20kVを印加できるようになっています．また「NF」は負き電線側の出力です．
94) 交流20kV出力部の鉄構には一部系統が故障したときなどのための延長き電時の注意事項が書かれています．
95) 画面奥の線路の方向へ延びる交流区間へのき電線・負き電線．
96) JR西日本の敦賀変電所に隣接する北陸電力の変電所．
97) 上り線交直セクションを通過するJR西日本時代の681系大阪行き特急「サンダーバード」．
98) ハピラインふくい移管後の521系上り列車．JR西日本から継承した車両でピンクを基調としたカラーリングに変更される予定ですが現時点では一部の編成にとどまっており，大半の車両はJR西日本時代と同じ青基調の帯をまとっています．
99) 上り線交直セクションを通過するJR西日本時代の683系大阪行き特急「サンダーバード」を下り線側から見たところ．
100) 上り列車先頭からの前面展望．第一閉塞信号機の先に点滅信号の付いた交直切換標が見えます．
101) 架線死区間予告標を通過．先に見えるのは大蔵踏切です．
102) 左にカーブしながら大蔵踏切を通過．交直セクションはもうすぐです．
103) 交直セクションを通過します．．
104) 力行標を通過し，交直セクションを抜けます．余座踏切の向こうに敦賀駅の場内信号機が見えます．現在は右手前から左奥に北陸新幹線の高架橋がまたいでおり風景が全く異なったものになっています．
105) 上り線交直セクションを通過するJR西日本時代の521系敦賀行き普通電車．
106) 上り線交直セクションを通過するJR西日本時代の683系特急「しらさぎ」．
107) 上り線交直セクションを通過するJR西日本時代の683系特急「サンダーバード」．
108) 直流化切替当日の下り旅客一番列車（敦賀発5:52普通金沢行き）．
109) 直流化切替当日の上り旅客一番列車（福井5:05発・敦賀着5:46快速米原行き）．
110) 交直セクションに進入するEF510牽引下り貨物列車．
111) 直→交切換操作を済ませ，惰力でセクションへの上り坂を通過するJR西日本時代のサンダーバード．
112) 交直セクションを通過するJR西日本時代の683系特急サンダーバード．4000番台の特徴であるシングルアームパンタグラフが無電区間に進入していきます．
113) 直→交切換操作を済ませ，惰力でセクションへの上り坂を通過する419系普通列車．2011年3月ダイヤ改正で定期運用を終了し，既に全車が廃車となっています．
114) 交直セクションを通過する419系下り普通列車．
115) 上り線交直セクション脇を通過する札幌行き寝台特急「トワイライトエクスプレス」．トワイライトエクスプレスは西日本管内を周遊する「トワイライトエクスプレス瑞風」に引き継がれました．気動車のため交直セクションも問題なく通過できたはずですが，敦賀から先がハピラインふくいをはじめとする第三セクター各社に移管されたためここを通る可能性はほぼ無いものと思われます．
116) 下り線交直セクションを通過するJR西日本時代の681系特急「サンダーバード」．
117) 下り線交直セクションを通過するJR西日本時代の683系特急「サンダーバード」．
118) 下り線交直セクションを通過するJR西日本時代の683系特急「しらさぎ」．
119) 下り線交直セクションを通過するJR西日本時代の521系普通電車．定期特急電車の交直セクション通過は過去のものとなりましたが，普通電車についてはハピラインふくい521系の帯色変更がまだ途上のため，今しばらくはほぼ変わらない光景が見られそうです．
120) 下り線交直セクションを通過する札幌行き寝台特急「トワイライトエクスプレス」．
121) 上り線交直セクション脇を通過する札幌行き寝台特急「トワイライトエクスプレス」の最後尾，スロネフ25．