湖西線 永原-近江塩津間のセクション(廃止)


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 湖西線は,京阪神と北陸地方を最短距離で結ぶために建設された,比較的新しい(1974年7月20日開業)路線です.それまでの湖東回り(東海道線米原→北陸本線長浜経由)と比べ,距離にして約20km,時間にして15分も短縮されました.このような建設の経緯のためか,線内に運転されるのは特急列車が主体となっています.湖西線はほぼ全線が直流1500Vで電化されていますが,長浜-虎姫の交直セクション(廃止)の項でも述べているとおり,近江塩津で接続する北陸本線の電化方式が2006年9月24日に交流20kV 60Hz電化から直流1500Vに切換えられたため,永原-近江塩津間に設置されていた交直セクションも廃止となりました.その後,2006年10月21日から,京都→近江今津→近江塩津→敦賀(湖西線回り)と京都→米原→近江塩津(東海道線回り)の新快速電車の運行が開始されました.

関連項目:

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  • 写真1
    1) 近江塩津駅ホームから湖西線永原方を見たところ.交直セクションは奥のほうに小さく見えるトラス橋を渡ったあたりにありました.
  • 写真2
    2) 交直セクションの交流側入口手前にあった交直切換標.
  • 写真3
    3) 直流切替後の様子.交直切換標を撤去した跡が残っています.
  • 写真4
    4) 2)の少し先に設置されていた標識.冒進(切換を忘れて異電源区間に突入すること)したときのダメージが直→交よりも交→直の方が大きい(ヒューズが飛ぶ)ため,セクションの存在をより目立たせていたようです.
  • 写真5
    5) 交流側入口手前に設置されていた架線死区間予告標.上に「通常運転用」と書かれていました.
  • 写真6
    6) 直流化切替後,架線死区間予告標(通常運転用)を撤去した跡.
  • 写真7
    7) 交直セクションの直前にはもう一つ架線死区間予告標が設置されていました.「切換」の標識の色が違っており,上に「運転規制用」と書かれていました.湖西線では「比良おろし」と呼ばれる強風のため,しばしば徐行規制がかかることがあります.その際,通常の位置で交直切換操作を行うと,交直セクションを惰行で乗り切ることが困難になるため,運転規制時に限り切換操作を行う位置をずらしていたものと思われます.
  • 写真8
    8) 「運転規制用」の架線死区間予告標も撤去されました.この標識が設置されたのはつい最近で,短い設置期間に終わりました.強風規制時のセクション内停止の心配が無くなり,湖西線のネックの一つが解消されたことになります.
  • 写真9
    9) 交流側の交直セクション出口に設置されていた惰行解除標識(力行標).上り線を使った逆線運転用のため,通常と逆向きについていました.
  • 写真10
    10) 交直セクションの交流側入口,トラス橋に取り付けられていた架線死区間標識.
  • 写真11
    11) 直流化切替後.架線死区間標識も撤去されました.
  • 写真12
    12) 地上から見たデッドセクション部分.
  • 写真13
    13) 直流化切替後のデッドセクション撤去跡.トロリー線のセクションインシュレータは通常の銅製のものに張り替えられていますが,吊架線のポリマー碍子は残っています.
  • 写真14
    電源種別
    14) デッドセクション部分を直流側から見たところ(柵の外側から撮影,ただし2006年5月以降,撮影地点は立入禁止になりました).湖西線は単線並列運転可能なように設計されたため,上り線・下り線とも全く同じ長さ・構造になっていました.架線ビーム上部には直流化に向けてき電線が設置されています.また,遠くの山のふもとに近江塩津で合流する北陸本線がかすかに見えます.
  • 写真15
    15) デッドセクションの直流側にある永原変電所.交直セクションの直流側に直流1500V電源を供給しています.なお,交直セクションの交流側電源は北陸本線から分岐して(沓掛き電区分所)供給されていました.
  • 写真16
    16) 永原変電所の引き出し部分.出力部は方面別になっておらず,上り・下りのそれぞれのき電線にT字型接続されています.
  • 写真17
    17) デッドセクション手前の城山トンネルを出てすぐのところにあった直流側の交直切換標.
  • 写真18
    18) 直流化切替後,交直セクション直流側入口手前の交直切換標撤去跡.
  • 写真19
    19) 直流側の「通常運転用」架線死区間予告標.
  • 写真20
    20) 直流化切替後,架線死区間予告標も撤去されました.
  • 写真21
    21) 架線死区間予告標があった場所から近江塩津方を見たところ.デッドセクションは左カーブの先に設置されていました.湖西線の西大津-近江塩津間は単線並列方式のため,上り線側にも標識が設置されています.ただし,メンテナンスされていないようで完全に錆び付いており,近年は単線並列方式での運転はされていなかった可能性もあります.
  • 写真22
    22) 直流化切替後の様子.交直セクションがあったことを示す痕跡はほとんど残っていません.
  • 写真23
    23) 近江塩津へ向かう普通列車(419系)の車内から見たデッドセクションの直流側入り口(永原方).
  • 写真24
    24) デッドセクション通過直前の特急雷鳥48号(大阪行き)車内の様子.このとき,車掌から「電源切換のため室内灯が消える」旨の車内放送(mp3,289 KB)がありました.
  • 写真25
    25) デッドセクション通過中の車内.室内灯が白熱電球の予備灯以外消え,ご覧のとおり車内は真っ暗です.
  • 写真26
    26) 近江塩津駅前の看板.左が着工前(計画自体が具体化する前),右が直流化直前の2006年5月の姿です.現在に至るまで,実際に琵琶湖を環状に1周する定期列車は設定されていませんが,2006年10月21日の直流化開業により,近江塩津で湖東線(東海道本線+北陸本線)周りと湖西線周りの新快速電車が同一ホームで容易に乗り換えられるようになったため,その目的はほぼ達成されたと言えそうです.
  • 写真27
    27) 近江塩津駅舎.なかなか味のある駅舎で,きれいに手入れされたツツジが見事です.かつては普通列車しか停車しない小駅でしたが,直流化開業後は湖西線回りと湖東回り(東海道・北陸線米原経由)の新快速電車の乗り換え駅として重要な役割を担っています.
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