本項では，かつて北陸本線敦賀駅構内，北陸本線－小浜線の渡り線上にかつて設置されていた交直セクションについて説明しています．
小浜線は，北陸本線の敦賀と舞鶴線の東舞鶴を結ぶ路線で，かつては非電化・単線の路線でしたが，2003年（平成15）3月15日に直流電化されました．もともとの小浜線ホームは北陸本線の上下線間にありましたが，直流専用車が入線できるように敦賀駅１，２番線（かつての北陸本線下り）を直流化した上で小浜線専用とし,当時交流電化の北陸本線とは分離されました．但し，臨時列車などの乗り入れを考慮して構内米原方の小浜線－北陸本線間の渡り線に暫定的に交直セクションが設置されていました．
その後，京阪神方面から敦賀駅まで新快速電車(223系直流電車）を乗り入れ可能とするため，北陸本線長浜－敦賀間および湖西線永原－近江塩津間が2006年9月23日深夜～翌24日未明にかけて直流電化に切り替えられました．これに伴い，北陸本線の長浜－虎姫間，湖西線の永原－近江塩津間の交直セクションと同時に渡り線の交直セクションも廃止されました．現在の交直セクションは北陸新幹線 金沢－敦賀間延伸に伴って北陸本線から移管されたハピラインふくいの管内である敦賀駅の直江津方，北陸トンネル入り口から約200m付近（下り線，上り線はそれよりさらに約500m敦賀寄り）に設置されています．
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2) 直流化切替直後の交直セクション跡．架線死区間標識は撤去されましたが，デッドセクションそのものは直直セクション状態で残っていました．
3) 直流化切替2週間後の交直セクション跡．直直セクションとして残っていたデッドセクションも撤去されました．また，北陸本線下り→小浜線ホームの渡り線にも架線が設置され，両渡りとしての機能が整いました．
4) 2010年5月の交直セクション跡の様子．
5) デッドセクション部分を拡大して見たところ．渡り線を通過する列車の速度が遅いため，無電区間の長さは12m（2m×6）と，本線上の交直セクションよりかなり短くなっていました．
6) 直流化切替直後の様子．トロリー線のセクションシュレータ，吊架線のポリマー碍子ともに残っているため，見かけは切替前とほとんど変わりません．
7) 直流化切替2週間後，デッドセクションが撤去された跡．銅製トロリー線に張り替えられています．
8) セクションインシュレータとポリマー碍子を拡大して見たところ．
9) 両渡り線のダイヤモンドクロッシング真上の架線の交差部．
10) 両渡り線の架線にはデッドセクションに代わって北陸本線と小浜線の架線を区分するための直流用セクションインシュレータ（スライダ付き・無電区間なし）が設置されています．
11) 交直セクションの直流側出口（東舞鶴方）の力行標．デッドセクションが完全に撤去された後もしばらくは残っていましたが，その後撤去されました．
12) 東舞鶴方に設置されていた交直切換標と惰行標(中央の黄色丸に黒斜線)．
13) デッドセクションが撤去されてしばらくは惰行標が残っていましたが，その後撤去されました．
14) 11)の次にあった標識（名称不明）．
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16) 直流化切替直後の交直セクション跡．この時点では架線死区間標識が撤去された以外，見かけ上の変化はほとんどありません．
17) 直流化切替2週間後の交直セクション跡．デッドセクションや架線死区間標識が取り付けられていたコンクリートポールも撤去され，交直セクションの痕跡は完全に無くなりました．
18) 交直セクション跡付近の架線とそれを支持する碍子の拡大．左（小浜線）は当初から直流1500V電化だったため短く，右（北陸本線下り）は2006年9月23日まで交流20kV電化だったため，長いものが使用されています．
19) 北陸本線下り線の架線（当時は交流20kV電化）についているプレート．隣の小浜線（直流）とは異電源である（小浜線の停電作業時にも北陸本線には加圧されている）ため，保守作業をする際の注意を促していました．
20) 北陸本線下り（右）・小浜線（左）の場内信号機群．小浜線から北陸線ホームへの進路にあたる信号には「交流」の表示があり，交直セクションの存在を示していました．
21) 直流化切替後の様子．「交流」のプレートが外されました．
22) 20)の手前の場内中継信号機．同様に小浜線から北陸線ホームへの進路にあたる信号には「交流」の表示がありました．
23) 直流化切替後の様子．こちらも「交流」のプレートが外されました．
24) 北陸本線下り線と小浜線の平行部分．右の小浜線（直流）は，き電吊架線方式です．また，北陸本線（左，当時は交流20kV）は通常のシンプルカテナリー式で，架線柱の最上部に直流き電線が設置されています．
25) 北陸本線上り米原方に設置されていた交交セクション．かつて敦賀駅を発車した上り列車がなかなか加速しなかったのはこの交交セクションが原因の一つでした．
26) 直流化切替後の上り線交交セクション跡．セクションインシュレータが撤去されて銅製トロリー線に張り替えられていますが，ポリマー碍子はしばらくの間残っていました．
27) 北陸本線下り米原方に設置されていた交交セクション．上り線よりもかなり米原寄りにありました．
28) 直流化切替直後の交交セクション跡．こちらもトロリー線のみ通常の銅製のものに張り替えられています．
29) 下り線交交セクション出口の力行標の脇を通過中の下り特急「サンダーバード」．
30) 交交セクションがあったのとほぼ同じ位置に直流き電区分用のエアセクションが設置されました．
31) 敦賀駅方と新疋田方のき電線を区分する断路器．
32) 直流化切替後，小浜線から北陸本線直江津方の進路にも架線が張られました．
33) 小浜線から北陸本線直江津方の進路の架線に設置された直流用インシュレータ．
34) 交直セクション脇を通過して敦賀駅に進入する419系北陸本線下り列車．設置直後は小浜線－北陸本線の渡り線は片渡りでした．
35) 両渡り線への改良工事中．セクションインシュレータを含む架線はそのままですが，レールが一時的に撤去され，ポイントが挿入される部分のバラストは工事がやりやすいように袋詰めにされていました．
36) 一時撤去中の渡り線横を通過して敦賀駅に進入する125系小浜線下り列車．
37) 両渡り線になって復活した交直セクション脇を通過して敦賀駅に進入する683系特急「サンダーバード」．
38) 小浜線 東舞鶴方から渡り線を通過して北陸本線ホームへ進入するキハ65系「エーデル丹後」．気動車のため交直セクションに関係なく通過していきます．
39) デッドセクション脇を通って敦賀駅に進入するEF81牽引下り貨物列車．
40) デッドセクション跡の渡り線を通って4番線（主に新快速の発着に使用される）から小浜線本線へ入換転線する125系．敦賀駅構内の完全直流化を象徴するシーンです．
41) 敦賀駅小浜線ホームで出発を待つ125系電車．
42) 金沢方の留置線で待機する113系リニューアル車．ラッシュ時専用のため日中はここで昼寝していましたが，2006年10月21日のダイヤ改正に伴い他所に転属になりました．
43) 敦賀駅で出発を待つ521系下り普通列車．増備に伴い，2010年3月ダイヤ改正から521系の運用範囲が金沢駅まで拡大しました．
44) 雪の中，敦賀駅小浜線ホームへ進入する125系電車．
45) デッドセクション脇を通って敦賀運転派出所から北陸線ホームへ向かう419系回送電車．
46) 敦賀運転派出所で待機するEF81交直流電気機関車．
47) 敦賀運転派出所で待機する125系・419系・521系電車．
48) 敦賀運転派出所内の一部の検修線は交流20kV加圧も可能となっているため，構内直江津方にある変電所からここまで交流き電線が伸びてきています．最近になって，交流き電線を支持する腕金が事故防止のためか赤く塗られたようです．
49) 降りしきる雪の中，敦賀駅構内へ進入する札幌行き寝台列車「トワイライトエクスプレス」．
50) 下り線交交セクション付近を通過中の「トワイライトエクスプレス」最後部．
51) 敦賀から新疋田方面への上り勾配を駆け上がる681系特急サンダーバード．交流電化時は，敦賀駅を出発直後に交交セクションを通過するための惰行を強いられていましたが，直流化後はその必要も無くなりスピードアップしました．
52) 今回直流化された区間のために新製投入された125系が敦賀運転派出所に多数留置されていました．直流化以前は一番手前の小浜線本線のみ走行可能で，交流電化されていた敦賀運転派出所内には入線できませんでした．
53) 敦賀運転派出所に留置された125系と419系．419系は2011年3月限りでの引退が発表されています．
54) 敦賀運転派出所の奥に留置される521系（敷地外から望遠で撮影）．
55) 521系の横で冬に備えて待機する除雪用のディーゼル機関車．時に豪雪に見舞われる敦賀周辺の北陸本線にとって無くてはならない存在です．
56) 敦賀運転派出所の最奥部に留置されている419系．
57) 敦賀運転派出所内の一部検修線は交流・直流双方での加圧が可能なため，電源種別の表示機が設置されています．
58) 敦賀駅前のバス停屋根に設置されていた看板．直流化以降は北陸新幹線誘致の看板に掛け替えられています．