エアセクションの構造．上から見たところ（上）と横から見たところ（下）
架線に使用されている電線（トロリー線）の長さは製造や運搬，架設工事などの都合上，長くても数100m～1500m程度になっています．そのため，本線上にどうしても架線同士の接続箇所が生じますが，そこでは隣接する区間の架線と架線柱1～2区間分だけ重複しています．通常は両者の架線はジャンパ線で接続され電気的に連続しており，「エアジョイント」と呼ばれています．これに対し，エアジョイントと同じ構造としながらもジャンパ線をあえて接続せず，両者の架線を絶縁・区分する箇所として利用するのが「エアセクション」です．架線がオーバーラップしている部分において，パンタグラフは常にどちらかの架線と接触しているため電力の中断がなく，運転上の障害とならない利点があります．しかし，最低でも架線柱1スパン（約50m）の長さを必要とするため，駅構内や車庫などの狭い場所には設けにくく，さらにセクションの部分で列車が停止するとパンタグラフを通して両方の架線が導通し（パンオーバーという），停電区間で工事中の作業員が感電したりする危険があります．また，同区間内にいる他の列車の電流も含めた大電流がパンタグラフと架線の接点に集中して流れるため，接触抵抗によるジュール熱で架線が溶断したりする事故が発生することもあります．近年，これによる輸送障害事故が各所で多発し社会的にも大きな問題となったため，鉄道各社では編成内のパンタグラフがエアセクションに掛かる区間での停車を緊急時を除いて原則禁止する標識を設置したり，エアセクション部分の架線を強化して溶断しにくくするなどの対策を取るようになっています．
交流区間のエアセクション．本線と駅構内の架線を区分するために設けられています．
（東北本線 黒磯駅の構内直流化前に上り線青森方の踏切から撮影）
直流区間のエアセクション．き電区分の目的で変電所前に設置されています．左の赤斜線2本の標識はセクション入口，右下にわずかに見える緑斜線2本の標識はセクション出口を表しています．また，可動ブラケット部分にエアセクションを示す「AS」の表示が見えます．
（阪急宝塚線 石橋阪大前－蛍池間）
阪急のエアセクションには，パンオーバ事故を防止するために編成全体がセクションを抜けたことを示す標識が設置されています．
（阪急宝塚線 石橋阪大前－蛍池間）
変わった形のエアセクション．「無交差渡り」と呼ばれ，両渡り線のクロッシング部でトロリ線を交差させずに上下線（同相）の区分を実現しています．
IRいしかわ鉄道 金沢駅
両渡り線 無交差渡りの拡大．
セクション部分のトロリー線はダンパー状の部品で支持されています．
IRいしかわ鉄道 金沢駅
ハピラインふくい 福井駅の両渡り線 無交差渡り．基本的な構造は金沢駅のものと同じですが，こちらはセクション部分がポリマー碍子で支持されています
「エアセクション」が平行に張られた架線間の空気を絶縁に用いているのに対し，FRP（ガラス繊維強化プラスチック）やがいしなどを絶縁に用いているのが「インシュレータセクション」です．インシュレータセクションは全長を短くすることが出来るため，駅構内や車庫などで電流を区分する必要がある場所に広く用いられています．単に電流を区分するだけのセクションの場合は，インシュレータ（絶縁体）部分と平行してスライダを設け，エアセクションと同様に電流が中断しないような構造になっているものが多いです．ただし，セクションの部分は通常のトロリー線よりも押し上げる力に対して硬いため（硬点といいます），高速で通過するとパンタグラフが跳ねて離線することがあり，列車が高速で通過する本線上には向きません(通常は45～75km/h程度の通過速度制限があります)．
インシュレータセクション(FRPタイプ)．JR四国 高松運転所
インシュレータセクション(磁器碍子タイプ)．そばに見える白地に赤線の標識が「電車線区分標」です．
東北本線 黒磯駅(構内直流化前)
インシュレータセクション(ポリマー碍子タイプ)．懸垂碍子の代わりにポリマー碍子が使用された新しいタイプ．
東北本線 盛岡駅
