東北本線 黒磯駅構内のセクション(構内直流化後)


トップページ>交直セクション>東北本線 黒磯駅構内の交直セクション(構内直流化後)

(※)黒磯駅のデッドセクションは2018年1月1日夜~2日未明の工事で駅構内北側に移設され,構内は那珂川橋梁付近のごく一部を除いて直流化されました.以下の記事は直流化以後の構内の様子や直流化前後での設備の変化,さらに直流化に向けて行われていた工事の様子などを記したものです.直流化前(地上切換時代)の黒磯駅の様子を詳しくご覧になりたい方はこちら

黒磯駅の構内直流化工事について

 東北本線黒磯駅以北の交流電化以後,長きに渡って行われてきた黒磯駅の地上切換方式での交直切換ですが,近年になって

  1. 地上切換設備の老朽化が進んだ
  2. 現状の構内き電系統が交流・直流が入り乱れて極めて複雑であった(実際に2008年9月にはこれを遠因とする痛ましい作業員の感電死亡事故も発生しています)
  3. 交流専用電気機関車であるED75の定期運用が終了し,直通運用が可能な交直両用のEH500に統一された
  4. 北海道新幹線開通(青函トンネルの昇圧・新在共用化)によりEH500の運用の北限が青森となり,首都圏方面まで運用を拡大する余裕が生まれた

など,黒磯駅を取り巻く環境が大きく変わりました.これを受け,黒磯駅構内のデッドセクションを上下線ともに駅北側(盛岡方,下図の位置)に移設する工事が数年間を掛けて進められ,2018年1月1日夜~翌2日未明にかけて直流化切替が実施された結果,構内は那珂川橋梁付近のごく一部を除いて直流化されました.これにより本線上で常用されるものとしては日本で唯一であった地上切換設備はその役目を終えました(非常時のみの地上切換設備としては北陸本線 敦賀駅のものが存在します).

黒磯駅デッドセクションの移設位置
黒磯駅デッドセクションの移設位置.

3.黒磯駅の様子(写真集)

周辺の地図

文中の色のついた部分をクリックすると写真の該当箇所のマークがON/OFFします.

 
  • 写真1
    1) 5番線の盛岡方に新設された交直切換標.
  • 写真2
    2) 4番線の交直切換標.5番線と違ってホーム端の少し先にあります.
  • 写真3
    3) 1番線の交直切換標.4,5番線のものとは種類が異なります.
  • 写真4
    4) 2番線の交直切換標.1番線の物と同じです.
  • 写真5
    5) 1番線,2番線の架線に新設された直流き電線が接続されています.
  • 写真6
    6) 1,2番線の盛岡方にある架線死区間予告標.標準的なタイプです.
  • 写真7
    7) 4番線ホーム端から盛岡方を見たところ.架線死区間予告標がいくつもあり,その先には交直セクションを示す.架線死区間標識(交直用)もあります.奥の東北新幹線ではちょうどE5系の上り列車が接近中.
  • 写真8
    8) 黒磯駅北方の踏切跡の目の前にある架線死区間予告標.1,2番線を発車した列車にとってはセクション手前最後の予告標になります.
  • 写真9
    9) 交直セクションの直前にあるエアセクション.構内直流化前は構内の架線と盛岡方の下り本線の架線を区分していましたが,直流化後は銅線で短絡されてエアジョイントとなっています.
  • 写真10
    10) 交直セクション手前のエアセクションを短絡している銅線.設置直後のため銅の色が鮮やかに光っています.
  • 写真11
    11) 新設された直流き電線の下り線側の終端.旧エアセクションの盛岡方の架線に接続されています.
  • 写真12
    表示切替:直流化前直流化後
    12) 下り線新設交直セクションの設置前の様子(2016年8月).
  • 写真13
    表示切替:直流化前直流化後
    13) 黒磯駅北方の踏切跡から見た下り線の新設交直セクション.盛岡側のFRPセクションインシュレータは残念ながらここからでは架線柱に隠れてあまりよく見えません.
  • 写真14
    14) 黒磯駅北方のアンダーパス付近から見た下り線の新設交直セクション.
  • 写真15
    15) 旧踏切跡の東側から見た下り線の新設交直セクション.やや遠いですが全景を見ることができます.
  • 写真16
    16) 那珂川の河原から見上げた下り線の新設交直セクション.手前の高架は東北新幹線で奥の赤い上路式トラスは上り線.ほぼ全体が橋梁上にあることが分かります.下り線のセクション全体がクリアに見えるのはここだけかもしれません.
  • 写真17
    17) 上り線のトラス橋真下から見上げた下り線交直セクションの直流側FRPセクション.長さは2m×10連=20mとなっています.
  • 写真18
    18) 上り線のトラス橋真下から見上げた下り線交直セクションの交流側FRPセクション.長さは2m×4連=8mで異相区分交交セクションと同じです.中間の銅架線部分を含めた交直セクション全体の長さは60~65mほどだと思われます.
  • 写真19
    19) 橋の西側から見た下り線交直セクションの交流側FRPセクション.
  • 写真20
    20) FRPセクション入口の金具.最近のJR東日本のセクションでよく見かけるやじろべえのような形状のもので,高速通過時の架線の上下動を抑制する効果があるようです.
  • 写真21
    21) FRPセクションインシュレータの連結金具.こちらは一般的なタイプ.
  • 写真22
    22) 一部の連結金具は曲線引き装置によって押さえられています.他のセクションではあまり見られない特徴で,橋梁上にあって横風を受けやすいための振れ止め対策だと思われます.
  • 写真23
    23) FRPセクション出口の曲線金具.設置後間もないためピカピカです.
  • 写真24
    24) 下り線交直セクションの交流側の架線に黒磯駅横の黒磯変電所から延びる交流20kVき電線が接続されています.一般的にはき電線は架線との接続部で引き留められていることが多いですが,1スパン先まで伸びている理由は不明です.
  • 写真25
    25) 下り線交流20kVき電線の接続部分,引き留め部分を那珂川の河原から見上げたところ.
  • 写真26
    26) 下り線交流20kVき電線の接続部分のアップ.
  • 写真27
    27) 下り線交流20kVき電線の引き留め部分のアップ.
  • 写真28
    28) 下り線交直セクションの先にある,惰行解除を示す力行標.羽越本線 村上~間島間の交直セクションのように,電気機関車用(EL)と5両編成の電車用(E531系,EC5)が別々に設置されています.
  • 写真29
    29) 28)ではほとんど隠れていますが,その先に無印の力行標があります(車内から動画で撮影して切り出し).5両より長い電車用ですが,現時点で対象となる営業列車は「四季島」と,たまに通過するE655系や485系の団体臨時列車ぐらいでしょうか?
  • 写真30
    30) 下り線交直セクションの先にあるBT(吸上変圧器)セクション.ここには見た限りでは構内直流化工事の影響は及んでいないようです.
  • 写真31
    31) 上り列車の先頭から見た交直切換標(動画からの切り出し).
  • 写真32
    32) 同じく上り列車の先頭から見た架線死区間予告標(動画からの切り出し).この付近の線路際には安全に立ち入りできる場所がないため,これらの標識を地上から撮影することは難しいと思われます.
  • 写真33
    33) 上り列車の先頭から見た,那珂川橋梁手前の交直切換標(動画からの切り出し).5番線のホーム手前にあった車上切換用デッドセクションを通過する北斗星やカシオペアなどの列車用として,構内直流化以前からあったものがそのまま活用されているようです.また,その下には黒磯駅場内の入口を示す標示も見えます.
  • 写真34
    34) 上り列車の先頭から見た,那珂川橋梁上の惰行標(動画からの切り出し).
  • 写真35
    35) 上り列車の先頭から見た,セクション直前の標識(動画からの切り出し).他の交直セクション同様,ダメージが大きくなりがちな直流冒進を防ぐために直流→交流側より多くの標識が設置され注意を促しています.
  • 写真36
    36) 上り線交直セクションの手前に接続される,黒磯変電所からの交流20kVき電線.一度盛岡方へ行き過ぎて戻る,変わった形になっています.
  • 写真37
    37) 交流き電線折り返し部のアップ.左は下り線の交流20kVき電線で,線路上空を横断して線路側に移り,さらに橋梁上の交直セクションの先へ延びています.
  • 写真38
    38) 交流き電線折り返し部を線路東側から見たところ.
  • 写真39
    39) 上り線交直セクションの架線死区間標識(交直用),下り線側もそうですが,電照式でない簡素なものとなっています.
  • 写真40
    40) 構内直流化前の上り線交直セクション付近.右から延びてくるのは4,5番線を発車した列車が下り線に転線するための渡り線です.
  • 写真41
    41) 黒磯駅北方のアンダーパス付近から見た上り線の新設交直セクション.
  • 写真42
    42) 黒磯駅北方の踏切跡から見た上り線の新設交直セクション.
  • 写真43
    43) 上り線交直セクションの交流側FRPセクションのアップ.長さは2m×4連=8m.
  • 写真44
    44) 同じく上り線交直セクションの交流側FRPセクションのアップ.こちらも長さは2m×4連=8m.中央部の銅架線を含めたデッドセクション全体の長さは25m程度だと思われます.
  • 写真45
    45) 踏切跡の反対側,東側から見た直流側のFRPセクション.
  • 写真46
    46) FRPセクション入口の架線金具.形状は下り線側と同じです.
  • 写真47
    47) FRPセクションインシュレータの連結金具.
  • 写真48
    48) 上り線の交直セクションは橋梁上の下り線とは違って地上にありますが,一部の連結金具は下り線と同様に曲線引き金具で押さえられて振れ止め対策がなされています.
  • 写真49
    49) FRPセクション出口の架線金具.
  • 写真50
    50) 上り線交直セクションの出口側,5,6番線分岐部付近にある力行標(動画から切り出し).下り線と異なり,電気機関車用(EL)用と5両編成の電車用(EC5)が同じ場所にあります.
  • 写真51
    51) その先にある無印の力行標(動画から切り出し).
  • 写真52
    52) 黒磯駅北側,上り線→下り線渡り線上にある同相用セクションインシュレータ.交流用のものが引き続き用いられていますが,いずれ直流用のものに交換されるかもしれません.
  • 写真53
    53) 上り線交直セクションの直流側,直流1500Vき電線の終端部分.
  • 写真54
    表示切替:直流化前直流化後
    54) 5番線上にあった上り通過列車の車上切換用デッドセクションを5番線ホーム端から見たところ.
  • 写真55
    表示切替:直流化前直流化後
    55) 上り通過列車の車上切換用デッドセクション撤去後の様子を5番線ホーム端から見たところ.
  • 写真56
    表示切替:直流化前直流化後
    56) 5番線上にあった上り通過列車の車上切換用デッドセクションを黒磯駅北方の踏切跡から見たところ.
  • 写真57
    表示切替:直流化前直流化後
    57) 上り通過列車の車上切換用デッドセクション撤去後の様子を黒磯駅北方の踏切跡から見たところ.
  • 写真58
    表示切替:直流化前直流化後
    58) 黒磯駅に接近する下り普通電車の前面展望.構内直流化前,駅の手前には1番線車上切換用デッドセクションに対応する架線死区間予告標がありました.
  • 写真59
    表示切替:直流化前直流化後
    59) 構内直流化後は1番線車上切換用デッドセクションに対応する架線死区間予告標は撤去されています.
  • 写真60
    表示切替:直流化前直流化後
    60) 黒磯駅構内に差し掛かったところ.構内直流化前には錆びてボロボロになった交直切換標がありました.
  • 写真61
    表示切替:直流化前直流化後
    61) 構内直流化後の様子.錆びてボロボロの交直切換標が撤去されています.
  • 写真62
    表示切替:直流化前直流化後
    62) 黒磯駅1番線に終着する下り普通電車から見た車上切換用デッドセクション手前の様子.架線死区間予告標と架線死区間標識がありました.
  • 写真63
    表示切替:直流化前直流化後
    63) 構内直流化後,車上切換用デッドセクション手前の様子の架線死区間予告標と架線死区間標識も撤去されました.
  • 写真64
    表示切替:直流化前直流化後
    64) 黒磯駅1番線に終着する下り普通電車から見た車上切換用デッドセクション.
  • 写真65
    表示切替:直流化前直流化後
    65) 黒磯駅1番線に終着する下り普通電車から見た車上切換用デッドセクション跡の様子.FRPセクションインシュレータと吊架線の絶縁碍子がともに撤去されています.
  • 写真66
    表示切替:直流化前直流化後
    66) 1番線上にあった下り通過列車の車上切換用デッドセクションを1番線ホーム端から見たところ.
  • 写真67
    表示切替:直流化前直流化後
    67) 下り通過列車の車上切換用デッドセクションの撤去後の様子を1番線ホーム端から見たところ.
  • 写真68
    表示切替:直流化前直流化後
    68) 1番線上にあった下り通過列車の車上切換用デッドセクションを駅の外から見たところ.
  • 写真69
    表示切替:直流化前直流化後
    69) 下り通過列車の車上切換用デッドセクションの撤去後の様子を駅の外から見たところ.
  • 写真70
    表示切替:直流化前直流化後
    70) 1番線上にあった下り通過列車の車上切換用デッドセクションを駅の外の別角度から見たところ.
  • 写真71
    表示切替:直流化前直流化後
    71) 下り通過列車の車上切換用デッドセクションの撤去後の様子を駅の外の別角度から見たところ.
  • 写真72
    72) 下り線車上切換用デッドセクションのあった場所の架線のアップ.セクション部分のトロリー線が銅架線に交換されています.
  • 写真73
    73) 地上切換時代の黒磯駅構内には架線を細かく区分するためのセクションインシュレータが多数設置されていました.直流化後はそこまで細かく区分する必要は無くなったため,2018年1月中旬時点ではセクションインシュレータ自体はそのまま残っているものの,一部を除いたほとんどのものが銅架線で短絡されています.今後,順次撤去されていくものと思われます.
  • 写真74
    74) 下り線側のセクションインシュレータも同様に銅線で短絡されています.
  • 写真75
    75) 黒磯駅の上り線,東京方にはトロリー線にデッドセクション用のFRPセクションインシュレータを使用した,一見デッドセクションに見えるエアセクションが設置されていますが,ここも銅架線で短絡されています.そのうちにセクション自体が撤去されるものと思われます.
  • 写真76
    76) デッドセクション用FRPセクションインシュレータ使用のエアセクションの銅線による短絡状況.
  • 写真77
    77) 5番線ホーム端(盛岡側)の側にある交直切換断路器.地上切換時代にこの断路器で構内の架線を交流・直流いずれで加圧するかを切り換えていました.構内直流化後は当然すべて直流側(右側の端子)に固定されています.
  • 写真78
    78) 地上に置かれた,交直切換断路器を操作していた駆動部.
  • 写真79
    79) 交直切換断路器の駆動部のアップ.断路器本体と操作棒でつながっていましたが,構内直流化後は間違っても交流側へ切り換えられることが無いよう,操作棒が取り外されています.
  • 写真80
    80) 5番線ホームの東京寄りの側にある交直切換断路器.主に上り線側の構内架線の電源を切り換えるために設置されていたもので,当然こちらもすべて直流側で固定されています.
  • 写真81
    81) 上り線側の交直切換断路器の駆動部.早晩その姿を消すものと思われます.
  • 写真82
    82) 1番線ホーム端から盛岡方を見たところ.下り出発信号機の下,黒いポリ袋で覆われているのが,地上切換時代に各ホームの架線が交流・直流いずれの電源で加圧されているかを表示していた架線電源識別標識です.また,地上付近には同じく入換時の進路の電源種別を示す進路電源識別標識がありましたが,同様に黒いポリ袋で覆われています.
  • 写真83
    83) 2番線の下り出発信号機.同様に黒いポリ袋で覆われた架線電源識別標識と進路電源識別標識が見えます.
  • 写真84
    84) 5番線の上り出発信号機.こちらの架線電源識別標識と進路電源識別標識も同様に黒いポリ袋で覆われています.
  • 写真85
    85) 6番線の上り出発信号機の足元に設置されていた進路電源識別標識も黒いポリ袋で覆われています.
  • 写真86
    86) 黒磯駅横にある黒磯変電所.構内と宇都宮方に直流1500V,盛岡方に交流20kV 50Hzの電力を供給しています.
  • 写真87
    表示切替:直流化前直流化後
    87) 黒磯変電所の交流20kV出力部.213(赤)は盛岡方の下り本線,214(黄)は同 上り本線への出力です.221(緑)は黒磯駅構内の交直切換断路器や交流引上線などへ交流20kVを出力していました.
  • 写真88
    表示切替:直流化前直流化後
    88) 構内直流化後の黒磯変電所の交流20kV出力部.221(緑)の,黒磯駅構への交流20kV出力は一部の導線が取り外されています.
  • 写真89
    89) 黒磯変電所の交流20kV出力部を跨線橋から見たところ.
  • 写真90
    90) 構内への交流20kV出力が無くなったためか,断路器など,一部の機器が撤去されています.
  • 写真91
    91) 黒磯駅構内への交流20kV出力(221)関連の機器撤去跡.台座だけが残っています.
  • 写真92
    92) 黒磯変電所の交流20kV出力部.奥に見えるき電用変圧器からは現在盛岡方の本線にのみ供給されていますが,交流区間としては末端の変電所となるため,通常のスコット結線ではなく電源側の3相から単相を取り出して降圧しています.
  • 写真93
    93) 黒磯変電所内の交流20kVき電線.手前から3つめが黒磯駅構内への出力でしたが,導線が取り外されているのが分かります.
  • 写真94
    94) 黒磯駅構内から盛岡方の本線へのき電線出力部.跨線橋の下をくぐって新設交直セクションの交流側まで延びています.
  • 写真95
    95) 新設された盛岡方 上下本線への交流20kVき電線.
  • 写真96
    96) 黒磯駅ホームからみた新設交流20kVき電線.かなり高い位置に設置されています.
  • 写真97
    97) 2016年8月の機回り線の様子.ほとんど使用されていなかったようで,完全に錆が浮いています.
  • 写真98
    98) 2018年1月の機回り線の様子.ほとんど使用されていない様子なのは同じですが,まくら木が新品のPCまくら木に交換されています.現時点では黒磯駅構内の配線は直流化前とほとんど変わっていませんが,将来的には進路数の大幅な削減を伴う配線変更が予定されており,もしかすると現在の5番線より東側を撤去し,現在の機回り線が上り本線または上り貨物用待避線に転用されるのかもしれません.
  • 写真99
    99) 2016年8月の東京方の様子.4番線,5番線から上り本線への進路は現役のため輝いていますが,交流機用引上線への(直流機留線からの)進路は使用されておらず錆が浮いています.
  • 写真100
    100) 2018年1月の東京方の様子.こちらも機回り線と現4番線のまくら木の一部が新品のPCまくら木に交換されています.
  • 写真101
    101) 2016年8月の交流機用引上線の様子.やはり完全に錆が浮いています.これ以降も構内直流化までの間,臨時列車や回送列車の入換などで何度か使用されたようですが,もはや完全に出番はなくなったものと思われます.
  • 写真102
    102) 2018年1月の東京方,直流機留線の様子.架線電源は一応は活きているようです.
  • 写真103
    103) 同じく2018年1月の直流機留線の様子.入換標識も点灯しており,進路構成上も一応は現役のようです.
  • 写真104
    104) 東京方の上り本線にある表示.架線死区間標識をモチーフにしているようですが,東京方上り本線と構内の架線を区分するエアセクションの直前にあることから,交流20kV印加可能な範囲の南限を示しているものと思われます.
  • 写真105
    105) 構内の架線の一部は伸縮可能な金具で吊られています.今後,現在の交流20kV用碍子を全長が短い直流用碍子に交換するのかも知れません.
  • 写真106
    106) 構内直流化後の7番線,8番線の盛岡方には暫定で車止が設置されており,直流化以後は使用されていないようです.
  • 写真107
    107) 黒磯駅1番線に姿を見せたJR東日本の超豪華クルーズトレイン「四季島」.
  • 写真108
    108) 下り線新設交直セクションを通過する「四季島」.パンタグラフが上がっており,交直両用電車としての通過のようです.
  • 写真109
    109) 交直セクションを抜け,盛岡方へ向かう「四季島」.
  • 写真110
    110) 下り線新設交直セクションを通過するキハ110系気動車.構内直流化に先立って行われた2017年10月ダイヤ改正で,それまで701系,E721系などの交流電車で運転されていた列車の内,日中の大部分の列車を置き換えています.当然,電気方式とは一切かかわりなく通過していきます.
  • 写真111
    111) 下り線新設交直セクションを通過するキハ110系気動車列車を那珂川の河原から見上げたところ.
  • 写真112
    112) 東京方面から2番線に入線するE531系回送電車.常磐線勝田から水戸線の営業列車として小山まで,その後は回送として送り込まれてきます.
  • 写真113
    113) 回送されてきたE531系は2番線に到着後,16:22発の新白河行きとなります.通常,新白河方面行はほとんどが地上切換時代と同じく4番線または5番線からの出発ですが,この16:22発のみは2番線からの出発となります.また,2017年10月のダイヤ改正以降,構内直流化までは到着後に地上切換による交直切換を行っていました.
  • 写真114
    114) 下り線新設交直セクションを通過するE531系下り電車.2018年2月時点では,日中の列車は基本的に気動車での運転となっているため,明るい時間帯に通過する電車列車は多くはありません.
  • 写真115
    115) 那珂川を渡り,黒磯駅構内に進入してきた黒磯駅終着のE531系上り電車.
  • 写真116
    116) 上り線新設交直セクションを通過するE531系上り電車.
  • 写真117
    117) 東京方から黒磯駅2番線に到着するEH500牽引の下り貨物列車.構内直流化前とあまり変わらない光景です.
  • 写真118
    118) 黒磯駅2番線で出発を待つEH500牽引の下り貨物列車.構内直流化前と違って地上切換は行わず,パンタも2つとも上がったままです.
  • 写真119
    119) 黒磯駅2番線を発車し,渡り線を通って下り本線に進出するH500牽引の貨物列車.
  • 写真120
    120) 下り線新設交直セクションを通過するH500牽引の貨物列車.
  • 写真121
    121) 黒磯駅6番線(ホームなし)に到着する上り貨物列車.以前は1パンタを上げての到着でしたが,構内直流化後は2パンタとも上げての到着となっています.
  • 写真122
    122) 以前の風物詩だった地上切換も行わず,乗務員交代のみを素早く済ませて東京方へ向かう上り貨物列車.
  • 写真123
    123) 黒磯駅4番線で発車を待つキハ110系の下り列車.2017年10月ダイヤ改正までは見られなかった光景です.
  • 写真124
    124) キハ110系の側面行先表示.
  • 写真125
    125) 黒磯駅4番線で発車を待つE531系下り電車.現状では朝夕中心ですが,直流化関連の工事がすべて完了すれば日中の列車にも投入される可能性はあると思われます.
  • 写真126
    126) 1番線東京方の車上切換用デッドセクション跡を通過する黒磯終着の205系下り電車.以前はデッドセクションを通過する際に直流電車でありながら室内灯が消灯していましたが,デッドセクション撤去後は何事もなく通過していきます.
  • 写真127
    127) 1番線東京方の車上切換用デッドセクション跡を通過して東京方に向かう205系上り電車.
  • 写真128
    128) 直流化工事が行われていた2014年12月の構内の様子.東側で新しい架線柱の設置工事が進められていました.2018年2月現在では新設された交流き電線だけが吊られていますが,いずれ構内の架線も付け替えられて古い架線柱は撤去されるものと思われます.
  • 写真129
    129) 2014年12月時点の駅構内の架線柱設置工事の様子.この時点で既に交流20kVき電線の一部が設置されていました.また,最上部にも新たに交流用の碍子が吊られています.
  • 写真130
    130) 2014年12月の様子.架線柱の新設は盛岡方に向かって順次進められていきました.
  • 写真131
    131) 2014年12月,き電線設置工事中の様子.新設された架線柱に吊られた交流用の碍子.先端には電線設置工事用の金車(滑車)がぶら下がっていました.
  • 写真132
    132) 新設された碍子への閃絡導線の取り付け工事の様子.作業員の身体の大きさと比較すると交流20kV用碍子の大きさが良く分かります.
  • 写真133
    133) 黒磯駅付近から見る那須連峰.真冬の朝日を浴びてピンク色に輝いています.
最初に移動 最後に移動
上へ戻る