交流の位相
| あ | か | さ | た | な | は | ま | や | ら | わ | Ａ | Ｆ | Ｋ | Ｐ | Ｕ | Ｚ |
| い | き | し | ち | に | ひ | み | り | Ｂ | Ｇ | Ｌ | Ｑ | Ｖ | |||
| う | く | す | つ | ぬ | ふ | む | ゆ | る | ん | Ｃ | Ｈ | Ｍ | Ｒ | Ｗ | |
| え | け | せ | て | ね | へ | め | れ | Ｄ | Ｉ | Ｎ | Ｓ | Ｘ | |||
| お | こ | そ | と | の | ほ | も | よ | ろ | Ｅ | Ｊ | Ｏ | Ｔ | Ｙ |
電流が流れている回路を急に遮断したときに，電流が流れ続けようとするために起こる火花放電の一種．電弧ともいう．高熱を発生するため接点の損傷を招く可能性がある．
田沢湖線 盛岡－大曲間と奥羽本線 大曲－秋田間の愛称．標準軌に改軌されてはいるが正式には在来線である．E5系「こまち」が東北新幹線から乗り入れ，東京－秋田間を乗り換えなしで直通運転している．この新在直通列車そのもののことを「秋田新幹線」と呼ぶことも多い．在来線区間は交流20kV 50Hz，東北新幹線は交流25kV 50Hzと電圧が異なるため，東北新幹線から田沢湖線へのアプローチ線上に異電圧交交セクションが設置されている．
参考： 東北新幹線－田沢湖線 盛岡駅構内の新在直通異電圧交交セクション
交流の位相
交流電圧・電流波形の周期的変化における時間的な位置を，1周期を360°とした角度で表したもの．
2つの交流電源の位相が異なっている（ずれている）こと．これらを直接接続すると異常な電流が流れてしまう（「混触」の項を参照のこと）．
2つの交流電源の周波数が異なること．これらを直接接続するとビート状の大電流が流れて事故となる（「混触」の項を参照のこと）．
2つの直流または交流電源の電圧が異なっていること．直接接続することはできない（「混触」の項を参照のこと）．
ある電源から見て供給元が異なるもうひとつの電源のこと．ある系統の停電作業を行う際に，隣接する異電源系統は加圧されていて危険な場合があり，このような場合には「異電源注意」などの表示がされる．
2015年3月14日に延伸開業した北陸新幹線，および大糸線が乗り入れるJR西日本の駅．また，同日北陸本線から第三セクターに転換されたえちごトキめき鉄道の駅でもある．かつては東隣の梶屋敷駅との間に交直セクションがあったが，交直セクションの交流側至近の位置に新駅「えちご押上ひすい海岸」が開業したため，交直セクションの最寄り駅ではなくなった．
参考： えちごトキめき鉄道 えちご押上ひすい海岸－梶屋敷間の交直セクション
松山市を中心に，道後平野に路線を展開する地方私鉄．市内電車（路面電車，直流600V電化）と郊外電車（高浜線，横河原線，郡中線）を持ち，市内電車と2ヶ所で平面交差する高浜線は直流600V，横河原線と郡中線は直流750Vで電化されており，両者が接続する松山市駅構内に600V-750Vの異電圧直直セクションがある．
FRPインシュレータ
架線に挿入される絶縁体．車両の留置や架線の保守のためや，異なる電化方式の区間を電気的な絶縁を保ったまま機械的に接続するために設けられる．絶縁体にFRPを用いたものと，碍子を用いて両区間の架線を離して設置するものに大別される．
インピーダンスボンド
レールには閉塞区間の列車の有無を検出するために軌道回路が設けられており，隣接する軌道回路の間はレールの継目のところで絶縁されているが，架線から取り込まれ，列車の運転に用いられた電流はレールを通って変電所までスムーズに帰る必要がある（帰線電流）．そのため，コイルの作用を利用し，帰線電流に対しては低インピーダンス，軌道回路に対しては高インピーダンスとなるような設備が設けられている．これをインピーダンスボンドという．
信越本線の新津駅と奥羽本線の秋田駅を，日本海に沿って結ぶ路線で，通称日本海縦貫線の一部を構成している．新津－村上間は直流1500V電化，間島－秋田間は交流20kV 50Hz電化されており，村上－間島間には交直セクションが設置されている．
絶縁体に木材を用いたセクションインシュレータ．昔は広く用いられていたが，熱に弱くアークで焼損する可能性があるため，FRPセクションに置き換えられた．
架線（トロリー線）1本は長くても1km程度である．その両端は，隣接区間のトロリー線と架線柱1～2本分だけ重複して張られており，両者がジャンパ線で接続されて電気的には一体化している．この接続部をエアジョイントという．
架線を隣接区間と絶縁する際に，その端部を架線柱1～2本分だけ重複させて数10cmの間隔をあけて張り，その空間（空気）を絶縁に用いたセクション（区分装置）．架線の機械的硬さがあまり変化しないのでパンタグラフの離線が少なく，高速で通過可能であるが，数10ｍ程度の長さが必要となるため，構内や亘り線など，入り組んだ部分にはあまり向かない．
東北本線の福島駅から分岐し，米沢・山形・大曲・秋田を経て青森駅に至る路線．全線が交流20kV 50Hzで電化されており，福島－新庄間と大曲－秋田間はそれぞれ山形新幹線・秋田新幹線として標準軌(1435mm)に改軌されている．
滋賀県最北部に位置する北陸本線の駅．東海道本線の山科から分岐した湖西線が合流している．2006年9月23日まで北陸本線 長浜以北は交流20kV電化されていたため，湖西線の隣接駅，永原駅との間に交直セクションが設置されていた．
東北本線の小山駅から分岐し，常磐線友部駅との間を結ぶ水戸線の駅．隣の小山駅との間に交直セクションが設置され，水戸線はほぼ全線が交流20kV 50Hzで電化されている．
「単巻変圧器」の項を参照のこと．
北陸本線 敦賀駅と舞鶴線 東舞鶴駅を結ぶ路線．関西方面へ送電する原子力発電所が多数立地する大電源地帯にありながら，つい最近まで非電化だったが，2003年3月に直流1500Vで電化された．2006年9月23日まで北陸本線は交流20kV・60Hz電化されていたため、小浜線へ乗り入れる臨時列車などのために，両者を結ぶ渡り線に暫定的に交直セクションが設置されていた．
参考： 北陸本線－小浜線 敦賀駅構内の交直セクション（廃止）
東北本線，東北新幹線，両毛線および水戸線が接続する栃木県の駅．石岡市柿岡にある地磁気観測所の関係で水戸線は交流20kV 50Hzで電化されているため，隣の小田林駅との間に交直セクションが設置されている．
2015年3月14日に旧北陸本線から移管された第三セクターえちごトキめき鉄道の駅．隣のえちご押上ひすい海岸との間に交直セクションが設置されている．
参考： えちごトキめき鉄道 えちご押上ひすい海岸－梶屋敷間の交直セクション
レールの上空に張られた，電車や電気機関車に電力を供給するための電線．電車線．鉄道業界などでは，「仮線」や「河川」などとの混同をさけるため，「がせん」と発音する．
架線死区間標識架線に死区間（デッドセクション）が設置されていることを示す標識．白六角形に赤斜線3本の「交直用」と，白長方形に赤斜線1本の「交交用」がある．
架線死区間予告標
この先の架線に死区間（デッドセクション）が設置されていることを運転士に予告する標識．黄色○に黒斜線2本が基本であるが，つくばエクスプレスでは白○に赤斜線2本のものが用いられている．
架線電源識別標識かつて地上切換方式を採用していた東北本線の黒磯駅において，その場所の架線が直流・交流のどちらで加圧されているかを示すために設置されていた灯列式の標識．紫色縦2灯は直流加圧，橙色横2灯は交流加圧を示す．
常磐線の取手駅と水戸線の下館駅を結ぶ路線．地方鉄道にしては利用者・本数ともに比較的多いが，茨城県石岡市柿岡に設置された地磁気観測所の観測データへの悪影響を防ぐために直流電化できず，かといって交流電化はコスト高のため，非電化のままとなっている．
山陽本線の下関－門司間にあり，関門海峡をくぐる海底トンネル．JR九州に所属し，直流1500Vで電化されている．九州内の在来線は一部を除いて交流20kV 60H電化のため，九州側の出口（門司駅構内）に交直セクションが設置されている．また，保守・点検を行いやすいように，上下線ともに単線として両方向へ運転できる「単線並列方式」を採用し，時に片方のトンネルの使用を中止して保線工事が行われている．
鉄道総合技術研究所が開発中の，車輪幅（ゲージ）を変化させることで新幹線の標準軌（1435mm）と在来線の狭軌（1067mm)の両方を走行可能な試験用電車．一般にはフリーゲージトレイン（FGT）と呼ばれているが，正式にはGCT（Gauge Changable Train)である．鹿児島本線・九州新幹線の新八代駅構内に軌間可変装置を備えた新在直通試験線が建設され，実用化に向けた試運転が行われていたが，技術的課題の多さから当初想定されていた西九州新幹線や北陸新幹線への投入は断念され，新在直通の手段としては残念ながら実質的な開発は中止の状態にある．九州新幹線は交流25kV 60Hz電化，鹿児島本線は交流20kV 60Hz電化であるため，軌間可変装置の狭軌側に異電圧交交セクションが設置されている．なお，かつては山陽新幹線・山陽本線の新下関駅にも新在直通試験線が設置されていた．山陽新幹線は交流25kV 60Hz電化，山陽本線は直流1500V電化のため，同駅構内に交直セクションが設置されていた．
参考： 山陽新幹線－山陽本線 新下関駅構内の新在直通交直セクション(廃止)
九州新幹線－鹿児島本線 新八代駅構内の新在直通異電圧交交セクション
変電所から供給され，架線からパンタグラフによって取り込まれて電気車の運転に使われた電流は，レールを通って変電所に帰る．この電流経路を帰線と呼ぶ．
隣接する変電所の受け持ち区間の境界に設置され，両者の架線は遮断器や断路器で間接的に接続されている．直流電化区間の場合，架線はエアセクションなどで区分されており，通常時は断路器がONになっている．その結果，両変電所は並列に接続され，その区間の電気車への電力供給を受け持つ．事故が起こった際には，その区間を停電させるために両方の変電所からの電力を遮断する（連絡遮断）．一方，交流電化区間の場合，隣接する変電所の交流電力は位相が異なるため，架線には死区間（デッドセクション）が設置され，通常時は断路器がOFFになっている．どちらかの変電所が故障などで送電不能になった場合は，断路器をONにすることにより無事な方の変電所から送電を肩代わりすることができる（延長き電）．新幹線の場合には常時力行を要求されるため，切替セクションが設置され，地上側で受け持ち変電所を切り替える．
き電線
架線に電力を供給するための電線．フィーダー線ともいう．直流電化区間の場合，電圧が低い分大電流を流す必要があるが，架線だけではそれだけの電流を流すことができないため，架線と平行して太い電線が設置され，架線柱数本おきに架線と接続されている．ATき電方式の交流電化区間の場合には架線とは対地電圧が逆位相（180°）のATき電線が設置され，変電所から架線電圧の2倍の電圧が架線とATき電線の間に接続されている．この電圧を変電所やき電区分所に設置された単巻変圧器(AT)により1/2に落とすことによってレールと架線間に標準電圧を供給する．
き電吊架方式の架線
直流電化区間では架線（トロリー線）だけでは必要な大電流を流せないため，架線と並列に太い「き電線」が設置されているが，トロリー線を吊るワイヤー（吊架線）に，鋼線のかわりに太い電線を用いることで，き電線と吊架線の両方の役目を持たせることができ，部材を節約し見た目にもスッキリさせることができる．これを「き電吊架方式」といい，旅客会社によって「ハイパー架線」や「インテグレーテッド架線」と呼ばれている．
列車の有無を検知するためにレールに設置された回路．ある閉塞区間の一方の端では，2本のレール間に低い交流電圧が印加されており，もう一方の端にはこの電圧で動作するリレーが設置されている．列車がいないときにはリレーが動作した状態になっているが，列車が進入すると車軸を通してレール間が途中で短絡されるため，交流電圧がリレーまで届かなくなる．これにより列車の存在を知ることができる．また，列車がいなくてもレールが折れたり接触不良になったりしたときにはリレーが動作しなくなるため故障を知ることができ，フェールセーフを実現している．
山陽新幹線の博多駅と鹿児島中央駅を結ぶ新幹線．そのうち，熊本県の新八代駅と鹿児島中央駅が2004年3月に先行開業し，博多駅－新八代駅間が2011年3月に開業して全線開業となった．山陽新幹線との直通運転列車「みずほ」，「さくら」のほか，線内のみ運転の「つばめ」の各列車が運行されている．また，軌間可変電車（GCT）の走行試験を行うために，新八代駅構内に軌間可変装置と異電圧交交セクション（20kV－25kV)を備えた新在直通試験線が設置されている．
参考： 九州新幹線－鹿児島本線 新八代駅構内の新在直通異電圧交交セクション
新幹線の切替セクション
交流電化区間の場合，変電所を境に両方面に90°位相の異なる電力が供給されている．また，隣接する変電所との間でも一般的に位相がずれているため，変電所とき電区分所には異相区分交交セクションが設置されている．通常，この部分はデッドセクション（無電区間）になっているが，ここを力行したまま通過するとアークが発生して架線やインシュレータ，パンタグラフを損傷するため，惰行で通過する必要がある．しかし，新幹線の場合，高速運転のため常時力行が要求され，セクションを視認して惰行することも不可能なため，架線に両端がエアセクションで区分された1km程度の長さの独立した区間（中セクション）を設け，列車がこの中に完全に進入したことを軌道回路により検知して，地上側で約0.3秒の無電時間を挟んで受け持ち区間の切り替えを行うようになっている．これを切替セクションという．
モハ412の空気遮断器
圧縮空気を用いたスイッチの一種．ABB(Air Blast circuit Breaker)と略称する．電流が流れている回路を急に開放すると，電流が流れ続けようとしてアーク（電弧）と呼ばれる火花放電が発生する．このアークを何らかの方法で消滅させないと（消弧），電流を完全に切ることはできない．空気遮断器は，開放時に発生したアークを，ロウソクの火を吹き消すのと同様に圧縮空気で吹き飛ばすことによって消滅させるしくみになっており，動作時に「バシュッ」という大きな音がする．交流電車および交直両用電車の屋上や変電所などに設けられているが，電車の屋上に設けられているもので遮断できるのは交流電流だけで，直流電流の遮断はできない．これは，交流電流が1周期のうち2回0になる瞬間があるが，直流電流は0になることがないため，アークが消滅しにくいためである（直流を遮断できる空気遮断器もあるが非常に大型である）．このため，直流電流の遮断は主ヒューズで強制的に行う方式になっている．
栃木県最北部に位置する東北本線の駅．首都圏の直流1500V区間と東北地方の交流20kV 50Hz区間の境界に位置し，地上切換式の交直接続が行われていたが，2018年1月に地上切換方式は廃止され，通過列車用として設置されていた交直セクションが構内北側に移設されて構内は那珂川橋梁付近のごく一部を除いて直流化された．
参考： 東北本線 黒磯駅構内の交直セクション(地上切換時代・現在)
サハ680の計器用変圧器
PT（Potential Transformer)またはVT（Voltage Transformer)ともいう．直接測定するのが難しい高電圧を扱いやすい低電圧まで降圧して測定するための変圧器（トランス）の一種で，基本的な構造はほとんど同じであるが2次側の電力をほとんど必要としないため，主変圧器に比べると比較的小型である．変電所やき電区分所などで用いられるほか，交流または交直両用電車の屋上に設置され交流電圧の検知を行っている．
懸垂碍子
電線や電車線を絶縁して支持するための碍子（絶縁体）で，基本的に電線を吊るす，または引っ張る方向で用いられることからこう呼ばれている．一般的には磁器製でキノコのような形をしており，ソケットで必要な耐電圧の分だけ連結して使用する．
変電所やき電区分所など，位相が異なる交流区間の境界に設置される死区間（デッドセクション）．異相区分セクションともいう．また，新幹線（25kV)と在来線(20kV)は架線電圧が異なっているため，直通運転を行っている個所（東北新幹線の盛岡と福島，九州新幹線の新八代（ただし軌間可変電車の試験専用））にも交交セクションが設置されており，こちらは異電圧交交セクションと呼ばれている．
トロリー線をアルミや銅でできたレール状の部材に取り付けて構成された架線（電車線）．き電線を兼ねておりコンパクトなため，地下区間でトンネル断面を縮小することができるが，列車速度が高くなるとパンタグラフが離線しやすくなる欠点があり，列車速度がそれほど高くない地下鉄では広く用いられている．一方，交流電化区間では電圧が高いため，天井との絶縁間隔を広げる必要があり，メリットがないため通常は用いられない．
交流区間と直流区間を直通する列車では，その境界である交直セクションに差し掛かる際に車内の電気回路を乗り入れる電化方式に合わせて切り換える必要がある．この動作を交直切換と呼ぶ．東北本線の黒磯駅では，架線の電源を切り換える「地上切換」方式が採用されており，その他の地点では，走行（惰行）しながら車上で回路を切り換える「車上切換」方式が採用されている（黒磯では車上切換も併用されている）．
415系の交直切換器交直両用電車では屋上，交直両用機関車では車内に設置されている1回路2接点の断路器（スイッチ）の一種．電流が流れているときは使用できないため，まず空気遮断器(ABB)や真空遮断器（VCB)で電流を切断してから切り換え動作を行う．切換動作は基本的に走行中であるため，その動作を見るのは難しいが，交直セクションの手前の停車駅（下関，門司や敦賀など）や始発駅（上野，土浦）などでは駅停車中に交直切換のテストを行うため，ホーム上からも容易に観察することが可能である．
左からJR西日本，JR東日本，交直セクションの数100m手前に設置され，運転士に交直切換の必要があることを知らせるための標識．JR西日本のものは緑枠の白長方形に赤文字のものにほぼ統一されているが，他社は場所によってさまざまな形，標示のものが用いられている．
交流電化区間と直流電化区間の境界部分の架線に設置されている死区間（無電区間）．一般的にデッドセクションと呼ばれているが，広義ではデッドセクションには交流区間の異相区分セクションや交交，直直の異電圧セクションも含む．交流区間と直流区間を直通する列車の運転士は，交直セクションの手前で車内の電気回路の切換動作（交直切換）を行う．
交直両用電車の床下，交直両用機関車の車内に用いられている切換スイッチ．交直切換器は主変圧器の1次側（高圧側）に設けられているのに対し，交直転換器は主変圧器の2次側に設置され，交流区間において主変圧器と整流器で直流に変換された電流と，直流区間でパンタグラフから直接入ってきた電流の選択を行う．つまり，交直切換器と交直転換器は1組で動作し，主変圧器・整流器をバイパスするかどうかの選択を行っている．
交流区間・直流区間の両方を走行可能なことを示し，「交直両用電車」，「交直両用電気機関車」などと呼ぶ．基本的な構造は直流電車・機関車と同じであり，交流区間では取り込んだ電力を主変圧器・整流器で直流に変換して用いる．直流変電所を車両に積み込んだ形になっているため，「走る変電所」とも呼ばれており，1両あたりのコストが高くなる難点がある．
交流の電圧波形(f = 60Hz)
電圧・電流の向きや大きさが周期的に変わる電気のこと．広い意味ではノイズやオーディオ信号なども含むが，電力としては一般的に時間変化がサイン関数（正弦関数）で表される「正弦波交流」が用いられている．交流の電圧は，抵抗に印加したときにちょうど同じ熱量を発生する直流の電圧で表され，「実効値」と呼ばれる．最大電圧は実効値よりも高く，正弦波交流の場合には実効値の√2倍（家庭に来ている100Vの場合には約141.4V）となる．また，1秒間に繰り返される周期の数を周波数(f)といい，f(Hz) = 1/周期(sec)となる．
東海道本線の山科駅から分岐して琵琶湖の西岸に沿って北上し，北陸本線の近江塩津駅に合流する路線．東海道本線米原経由（通称 湖東線）よりも距離が短く，路線規格も新幹線並みに良い．関西と北陸・東北を結ぶ特急列車の短絡線として建設された．現在は全線が直流1500Vで電化されているが，2006年9月23日までは近江塩津駅で接続する北陸本線が交流20kV 60Hz電化であったため，永原－近江塩津間に交直セクションが設置されていた．また，西大津－近江塩津間では保線作業などが行いやすいように，上下線とも両方向に運転可能な単線並列方式が採用されている．
交流と直流，異電圧，異相，異周波数など，異なる電化区間の電気が直接接触して混じってしまうこと．異常な電流が流れて事故となるため，保護回路などによって損傷を防ぐ工夫がなされている．
東海道新幹線のコンパウンドカテナリー
直接パンタグラフと接触して電力を供給する線（トロリー線）を，すぐ上の補助吊架線で吊り下げ，これをさらに吊架線（カテナリー）で吊り下げる方式．高速度域においてもパンタグラフとの接触性能に優れ，新幹線など，高速，大電力を必要とする区間に広く用いられているが，3本のワイヤーが必要となり，構造が複雑で張力の管理が難しいという欠点もある．
三相交流の電圧波形
位相が120°ずつずれた3組の交流電力を3本の電線で送電する方式．発電所から変電所へ，あるいは変電所から一般家庭のすぐそばの電柱に設置された柱上変圧器まではほとんどこの方式で送電されている．3相交流を3組のコイルに供給すると回転する磁界が発生し，直流モータ（整流子モータ）のような保守の大変な電気的な接点を持たない，高信頼性のモータを作ることができる．三相交流モータは工場などの大型モータに昔から用いられてきたが，回転数をスムーズに変化させるには供給する電圧と周波数の両方を制御する必要があり困難であった．しかし，近年の電力用半導体のめざましい進歩により，三相交流の電圧・周波数の制御を容易に行えるようになったため（VVVFインバータ），電車や電気機関車の主電動機として一般的だった直流電動機にかわって広く用いられるようになった．
東海道新幹線の新大阪駅と，福岡県の中心である博多駅を結ぶ新幹線で，東海道新幹線と相互直通運転を行っている（東海道・山陽新幹線と呼ばれる）．1972年3月に新大阪－岡山間が先行開業し，その3年後の1975年3月に博多までの全線が開業した．山間部を避けずに長大トンネルの連続でぶち抜いたため，東京オリンピックに間に合わせるために長いトンネルをできるだけ避け，比較的急なカーブ（R=2500m)や勾配が多くなった東海道新幹線よりも格段に線路規格が良い（本線の最小半径は一部を除き4000m以上）．そのため，運行開始当時は世界最高速だった300km/h運転を行う500系およびその後を引き継いだN700系「のぞみ」が運転されている．また，その規格を生かした高速試験も行われており，軌間可変電車の試験も行われた．この目的のため，新下関保守基地の山陽本線との間に軌間可変装置と交直セクションを備えた新在直通試験線が設置されたが試験終了後に撤去された．
東海道本線の神戸駅と鹿児島本線の門司駅を結ぶ路線で，直流1500V電化されている．神戸－下関がJR西日本，関門トンネルを含む下関－門司間はJR九州に所属しており，門司駅構内の関門トンネル出口には直流1500V－交流20kV 60Hzの交直セクションが設置されている．2005年10月のダイヤ改正まで，JR西日本の気動車が鹿児島本線小倉まで，JR九州の交直両用電車（415系）が新山口（旧 小郡）まで乗り入れていたが現在は中止されている．また，軌間可変電車の試験用として，新下関駅構内（山陽新幹線 新下関保守基地）に軌間可変装置と，日本で唯一の直流1500V－交流25kV 60Hzの交直セクションが設置されていたが試験終了後に撤去された．
参考：山陽本線 門司駅構内の交直セクション
山陽新幹線－山陽本線 新下関駅構内の新在直通交直セクション(廃止)
「デッドセクション」を参照のこと．
交流区間と直流区間を直通運転する際に必要な交直切換の方式の一つ．地上設備として両者の境界に交直セクションを設置し，交直両用電車や機関車を使用する．交直セクションの手前において空気遮断器や真空遮断器によって主回路を一度開放し，これから進入する区間に合わせて車内の回路を切り換えて惰行で進入する．交直セクションを通過して新しい電化区間に入ると，遮断器が自動的に再投入され，再力行が可能となる．
交流において1秒間に繰り返す周期的な波形の数で単位はHz（ヘルツ）．東日本に供給されている交流電力の場合，1秒間に50回正弦波形を繰り返す（50Hz)．+と-の切り替え回数は倍の100回となる．なお，西日本の場合は繰り返しの数が1秒間に60回となる（60Hz）．
日本の電力網は，東日本（静岡県の富士川以東，山梨県，群馬県，新潟県から東，ただし一部例外を除く）が50Hz，西日本（静岡県の富士川以西，長野県，富山県から西）が60Hzに大別されているが，両者の間で電力を融通するために，静岡県浜松市（旧佐久間町）の佐久間周波数変換所，長野県朝日村の新信濃変電所および静岡県静岡市清水区（旧清水市）で50Hz－60Hzの周波数変換が行われている．これとは別に，東海道新幹線は東京電力管内で50Hz区域を走行しているが，開業当時には車上の主回路を50Hz／60Hz共用とする技術が実用化されていなかったため，東京都品川区の大井，横浜市港北区の綱島，神奈川県南足柄市の西相模，および静岡県沼津市の各周波数変換所(変電所)で東京電力から受電した50Hzの電力を60Hzに周波数変換して供給することにより，全線が交流25kV 60Hzで電化されている．かつては50Hzの電力で巨大なモータを駆動し，直結された60Hzの発電機を回す，回転式の周波数変換機が用いられてきた．しかし，最近増強された設備においては，50Hzの電力を一度直流に整流した後インバータで60Hzの交流に変換する，半導体式の周波数変換装置も採用されている．一方，車両側を両周波数対応とする技術が実用化されたため，1997年10月に開業した北陸新幹線（長野新幹線）では，地上側での周波数変換は行わず，軽井沢－佐久平間の新軽井沢き電区分所，新高田き電区分所および新糸魚川き電区分所の3ヶ所に異周波数切替セクションを設けて50Hz－60Hz区間の直通運転を行っている．
交流電化区間の変電所では，電力会社から供給された三相交流を単相交流に変換して架線に供給しているが，単純に三本の線のうちの二本から大電力の単相交流を取り出すと，三相に流れる電流のバランスが崩れて電源側に悪影響を与えてしまう（三相不平衡）．そのため，スコット結線や変形ウッドブリッジ結線とよばれる特殊な変圧器を用いることで三相の平衡を保つ工夫がされている．しかし，このとき90°位相がずれた単相交流が2組生じ，両方をバランスよく使用することが三相側を平衡させるために必要である．このため，変電所から電力を送り出す際に，上下線に90°位相がずれた交流電力を供給することがあり，上下別き電と呼ばれる．BTき電方式だった東海道新幹線で採用されていたが，変電所の前に異相区分セクションを必要としない代わりに上下線間の渡り線全部に異相区分用の交交セクションが必要となる欠点があるため，ATき電方式に変更された際に方面別き電に変更され，現在ではほとんど用いられていない．
東北本線の日暮里駅から分岐し，茨城県，福島県の太平洋岸を経由して宮城県の岩沼駅で再び東北本線に合流するJR東日本の路線．しかし，列車の運行は両端の区間で東北本線に乗り入れる形となり，上野発着，仙台発着で行われている．特急スーパーひたちの一部列車が全線を走破して上野－仙台間を結んでいる．起点側は直流1500V電化，終点側は交流20kV 50Hz電化であるが，本来ならば両者の接続点は水戸か日立あたりになるところ，茨城県石岡市柿岡にある地磁気観測所の観測への悪影響を避けるため，比較的東京に近い茨城県の取手駅と藤代駅の間に交直セクションが設置されている．
北陸新幹線（長野新幹線）の軽井沢－佐久平駅間に設置されたき電区分所．北陸新幹線は上越新幹線の高崎から分岐し，長野，富山，金沢，福井，敦賀を経由し大阪までを結ぶ路線であるが，そのうち長野までが1997年10月1日に，次いで金沢までが2015年3月14日，そして敦賀までが2024年3月16日に開業した．起点側の高崎－軽井沢間は東北・上越新幹線と同じ交流25kV 50Hz電化であるが，長野県内は中部電力の60Hz供給地域であるため，何らかの対策が必要となった．同様に50Hz地域と60Hz地域を跨いで走る東海道新幹線では車両側での対応が困難であったため全線60Hzとされたが，その後の技術の進歩により車上側での両周波数対応が可能となったことなどがあり，軽井沢－長野間は60Hzで電化されることになった．そのため，軽井沢駅から長野方へ約5kmの地点にある新軽井沢き電区分所において50Hzと60Hzを突き合わせ，異周波数切替セクションを設置することによって地上側で周波数切替を行っている．新軽井沢き電区分所では，切替セクションのエアセクション部分において断線や異物などにより50Hzと60Hzの電力が接触してしまう事態（混触）が考えられるが，このときに流れるビート状の電流は従来の保護回路では検出できず，電源系まで巻き込んだ大事故に発展してしまう．そのため，新たに専用の混触検知装置が開発され，新軽井沢き電区分所および両端の変電所に設置されている．
VCB（Vaccum Circuit Breaker）と略称される．接点部分を高真空にすることにより，回路を開放したさいのアーク（電弧）の発生を抑制している．動作時に空気遮断器（ABB)のような大きな音がしないのが特長である．最近の交流電車および交直両用電車の屋上や交直両用機関車の車内に設置されているほか，新幹線の異相区分切替セクションにおいても中心的な役割を果たしている．
山口県下関市にある山陽新幹線・山陽本線の駅．両者は斜めに交差している．新幹線はこだまの全列車とひかり，さくらの一部が停車する．かつては山陽新幹線で軌間可変電車の試験を行うため，新下関駅に隣接した保守基地内に軌間可変装置と，日本で唯一となる直流1500V－交流25kV 60Hzの交直セクションを備えた新在直通試験線が設置されていた．
参考：山陽新幹線－山陽本線 新下関駅構内の新在直通交直セクション(廃止)
架線において，パンタグラフと直接接触するトロリー線を吊架線（カテナリー）とよばれるワイヤーからハンガーで吊り下げる方式．架線高さの調整が容易で，もっとも一般的に用いられている架線方式である．
熊本県八代駅にある，鹿児島本線・九州新幹線の駅．九州新幹線新八代－鹿児島中央の先行開業時には，博多－新八代間は787系を使用した在来線特急「リレーつばめ」で結ばれており，新幹線「つばめ」と「リレーつばめ」の乗り換えは，現在九州新幹線の下り本線ホームの反対側に鹿児島本線から狭軌の連絡線を引き込むことにより，同一ホーム上での平面乗り換えを実現していた．また，九州新幹線で軌間可変電車の試験を行えるようにするため，新八代駅構内に軌間可変装置と25kV－20kVの異電圧交交セクションを備えた新在直通実験線が設けられている（全線開業前はリレーつばめ用連絡線と平行に，現在は連絡線撤去後の線路敷に設置）．
参考：九州新幹線－鹿児島本線 新八代駅構内の新在直通異電圧交交セクション
かつて地上切換を実施していた東北本線 黒磯駅において，架線を交流・直流双方で加圧できる進路上に入換信号機とともに設置されていた標識．入換運転を行う場合に，その先の進路が開通し，かつ架線が直流加圧されている場合は「=」印，進路が開通し，かつ架線が交流加圧されている場合は「～」印が点灯する．入換運転を行わない場合または進路が開通していない場合には電源種別にかかわりなく消灯している．
三相交流の平衡を保ったまま単相交流を取り出すために工夫された変圧器の結線方式の一つ．単相変圧器を2組用い，三相交流のうちの2線を片方の変圧器（M座）の1次側巻線の両端に接続し，この巻線の中点と三相のもう1線の間にもう一組の変圧器（T座）の1次側を接続する．単相電力はM座，T座の2次側から取り出し，両者の位相は90°ずれている．なお，T座の1次側のみ，巻き数が他の巻線の√3/2倍になっている．同じ目的に用いられる変圧器の結線方式として「変形ウッドブリッジ結線」がある．
インシュレータセクションにおいて，両方のトロリー線から斜めに張り出し，電流が中断しないようにするための部品．当然両方のスライダは絶縁されているが，パンタグラフが通過する際に両者が短絡されるため（エアセクションと同じ），双方が同電圧（交流の場合はさらに同位相）の場合に用いられる．
直流区間では変電所からの出力のうち架線に接続される＋側の送電線．-側はレールに接続されており，「帰線」と呼ばれる．一方，交流区間の場合には，瞬間的な+/-ではなく，レール（大地）に対する交流の位相を表しており，トロリー線に接続される線を正き電線と呼ぶ．一方，BTき電方式の区間においてレールから帰線電流を吸い上げ，変電所に送り返す送電線が設置されており，「負き電線」と呼ぶ．
架線（トロリー線）はパンタグラフが擦動して通過するためすべての部分で機械的に連続している必要があるが，電気的には絶縁する必要がある場合，トロリー線を架線柱1～2区間分だけ重複させ平行に離して張ることによって移行させる（エアセクション）か，絶縁体でできたインシュレータを挿入することで両者を区分する（インシュレータセクション）．インシュレータセクションのうち，死区間（電圧がかかっていない区間，無電区間）が存在するものを特に「デッドセクション」と呼ぶ．
架線を電気的に区分するためにトロリー線に挿入される絶縁体．かつては木材でできていたが（ウッドセクション），最近ではFRP（繊維強化プラスチック）製のものに置き換わっている．デッドセクションに用いられいるものは1本が2mのもので，列車速度などの条件に合わせて必要個数だけ連続させて用いる．また，当然ながら吊架線も絶縁する必要があり，懸垂碍子やポリマー碍子が用いられている．
信号の閉塞区間の境界部分では，両区間の軌道回路を区分するためにレールの継目部分で絶縁され，帰線電流のみをインピーダンスボンドで通過させる構造になっている．レールと接続金具の間に合成樹脂などでできた絶縁体を挟み込み，ボルトも絶縁ワッシャーを介して締結されている．分岐器などにおいても，左右のレールが短絡しないように一部に絶縁継目が用いられている．さらに，交直セクションの直下にあるレールも，交流，直流それぞれの帰線電流が混じらないようにするために数m間隔で2重に絶縁されている．
電流を特定の一方向にのみ通す性質のある部品で交流を直流に変換するために用いられる．かつてはセレンや亜酸化銅，水銀などが用いられてきた．また交流モータで直流発電機を回す方式などもある（回転変流器）が，近年はほとんどが半導体の（シリコン）整流器に置き換えられている．シリコンダイオードともいう．直流区間の変電所に使用されるほか，交流および交直両用電車や機関車に搭載され，交流区間において交流を直流に変換している．
電力を送る際に電線の抵抗分によって一部が熱として失われること．熱損失ともいう．電線に流れる電流の2乗に比例し，抵抗に反比例するため，電流の大きい直流区間では特に問題となる．このため，直流区間ではき電線に非常に太い電線が用いられることが多い．交流区間では同じ電力を送る場合に電圧が高い（20000/1500=13.3倍）分だけ電流が少なくなる（13.3分の1）ためあまり問題にならず，架線だけで十分である．そのため，架線と並列に接続されたき電線は基本的には設置されていない（負き電線やATき電線は目的が異なる）．
「整流器」の項を参照のこと．
地下鉄ではトンネルの断面を縮小することによって工事のコストを大幅に下げることができる．そのため，架線を用いずレール脇に地面とは絶縁された集電専用のレール（第三軌条）を設置し，台車に設けられた集電装置（集電靴）でこすりながら集電する．これを第三軌条方式という．地面付近に設置されているため保線作業員などの人が近づく危険性が高く，高圧が使用できないため，直流750Vや600Vなどの低圧直流が用いられている．また，一般人が触れて感電する危険があるため，踏切のある地上区間には原則的には設置することができない．
新岐阜駅と新鵜沼駅を結ぶ名鉄各務ヶ原線の駅で，新岐阜駅の隣にある．2005年3月までは美濃町線の競輪場前駅と結ぶ田神線が分岐していたが現在は廃止されてしまった．各務ヶ原線は直流1500V，美濃町線は直流600Vのため，田神線の隣接する市ノ坪駅との間には異電圧直直デッドセクションが設置されていた．
参考： 名鉄田神線 田神－市ノ坪間の異電圧直直セクション（廃止）
これより先の区間では惰行する必要があることを運転士に示すための標識．交直セクションや交交セクションの手前に設置される（ただし，架線死区間予告標で代用されることがある）ほか，運転上の必要により直流区間でも用いられている場合がある．
東北本線 盛岡駅と奥羽本線 大曲駅の間を結ぶ，単線・交流20kV 50Hz電化の路線．通称「秋田新幹線」の一部として，1997年3月に標準軌に改軌されたうえでE3系「こまち」が営業開始した（現在はE5系に置き換えられている）．本来は在来線であり，標準軌の台車を履いた701系5000番台電車を用いたローカル列車も残されている．また，直通運転を行う東北新幹線は交流25kV 50Hz電化のため，東北新幹線の盛岡駅ホームから田沢湖線へのアプローチ線部分には異電圧交交セクションが設置されている．
参考： 東北新幹線－田沢湖線 盛岡駅構内の新在直通異電圧交交セクション
2本の線を用いて送る通常の交流で，三相交流に対してこう呼ぶ．片方の電線を基準（電圧0)とした場合，もう一方の線の電圧の正負が周期的に変化する．
保守工事などを行いやすくするために，運転方向を一方向に限定した通常の複線ではなく，上下線のどちらもが両方向への運転が可能な単線を2本並べた方式．信号や標識が上下線とも両方向に設置されている．海外ではTGVなどの高速新線で広く用いられている．日本国内では湖西線の西大津－近江塩津間)(ただし現在は使用停止中)や山陽本線の下関－門司間（関門トンネル）などがあげられる．湖西線の永原－近江塩津間に2006年9月23日まで設置されていた交直セクションでは，上下線ともにどちらの方向からも通過できるように，より距離の長い直流→交流セクションの長さ（60m)に合わせてあった．これに対し，関門トンネル出口の交直セクションは列車の通過速度が遅いため，上下線とも長さは26mとなっている．
通常の変圧器は1次側，2次側で2組の絶縁された巻線をもつが，両者の巻線の一部を共用し，巻線を1組だけとした変圧器．巻き線の途中からタップが出た形となる．コンパクトになるが，変圧器の特長である1次側と2次側の絶縁ができない欠点がある．オートトランス(AT)ともいう．ATき電区間に用いられている単巻変圧器は中点からタップを出したもので，変電所からのATき電線とトロリー線を両端に，中点タップはレールに接続されている．変電所からはATき電線とトロリー線の間に架線電圧の2倍の電圧が供給されているが，単巻変圧器の作用により，中点（レール）と架線の間の電圧はちょうど1/2となり，標準電圧となる．また，ATき電線とトロリー線に流れる電流は互いに逆向きなため，発生する電磁界はほぼ打ち消される．このため，沿線に与える通信障害が少なくなるという利点がある．
回路を切り離すためのスイッチの一種．DS（Disconnecting Switch)，ディスコン，ジスコンともいう．開放時に発生するアークを消弧する仕組みになっていないため，基本的に電流が流れている回路を切ることはできない．このため，遮断器で電流を切断してから，回路を完全に切り離す，または切り換えるために使用される．
茨城県石岡市（旧新治郡八郷町）柿岡にある気象庁所属の観測機関．地球の磁気（地磁気）および地球を流れる電流（地電流）の観測を行っている．ここで観測されるデータは世界的に見ても非常に重要であるが，半径35km圏内で直流の大電流を流すと直流磁界が生じて地磁気の安定した観測が行えなくなる．そのため，常磐線 取手－藤代間，水戸線 小山－小田林間，およびつくばエクスプレスの守谷－みらい平間に交直セクションを設置し，この圏内はすべて交流50Hzで電化されている（交流磁界は時間平均を取ると0になるため影響がない）．また，同じ理由で関東鉄道常総線は比較的本数が多いにもかかわらず非電化のままとなっている（交流電化しないのは交流電車，地上設備を導入するにはコストが高すぎるためと思われる）．
交流区間と直流区間を直通運転する際に必要な交直切換の方式の一つで，日本では2018年1月1日まで東北本線の黒磯駅で行われていたが現在は車上切換方式に変更され廃止された．駅構内の架線は交直切換断路器の選択により交流・直流いずれの電圧でも加圧できるようになっている．下り機関車牽引列車の場合を例にとると，まず到着するホームの架線を直流に切り換えておき，上野方から列車を到着させる．次に列車を牽引してきた直流電気機関車を切り離して留置線に入れた後，ホームの電源を交流に切り換える．その後，留置線から交流電気機関車を出庫させてホーム上の列車に連結し，青森方へ出発させる．交直両用機関車や電車が地上切り替えを行う場合には，列車到着後に遮断器を開放し，車内の回路を交流に切り換える（つまり車上切換を行う）．次に，パンタグラフを降下させてから地上側の架線を交流に切り換える．最後にパンタグラフを上昇させると，車内の回路が交流加圧を検知し，遮断器が再投入されて出発準備が完了する．
また，2006年9月の北陸本線長浜－敦賀間直流化に伴って設置された敦賀－南今庄間の交直セクション（現在はハピラインふくいに移管）のうち下り線は北陸トンネルに向かう登り勾配上に設置されたため，踏切支障などで手前で非常停止した場合，再起動後に交直セクションを惰行通過するのに必要な加速距離が足りなくなる恐れがある．そのため，この場合に限って敦賀駅構内の大聖寺方から交直セクションまでの区間は交流20kVでも加圧できるようになっており，地上切換方式での交直切換が行えるようになっている．
パンタグラフと直接接触して車両に電気を送り込む電線をトロリー線というが，このトロリー線を数mおきにハンガーと呼ばれる部品で吊り下げることによって支えている線（一般的には鋼線が用いられている）を吊架線と呼ぶ．近年になって，鋼線ではなく太いアルミより線などを吊架線にもちい，き電線を兼ねる方式が開発され，「き電吊架方式」と呼ばれている．
ヒダの付いた長い棒状の形をした碍子（絶縁体）で，一般的に磁器製であるが，最近になってFRP（ガラス繊維強化プラスチック）をシリコンゴムでくるんだ構造の「ポリマー碍子」が広く使われるようになってきた．架線を支える可動ブラケットと呼ばれるアーム状の部品を架線柱に固定するために，直流区間・交流区間を問わず広く用いられている．
電圧の異なる直流区間を直通運転する際に設けられるセクション．現在箱根登山鉄道の箱根湯本駅構内に1500V－750Vのデッドセクションが設置されている．伊予鉄道の松山市駅構内にも高浜線（600V)－横河原線（750V)のセクションが設置されているが，こちらはダイオードを用いた混触防止回路が設置されており，デッドセクションにはなっていない．また，かつては名鉄田神線の田神－市ノ坪間に1500V－600Vのデッドセクション（2005年4月廃止）が，古くは阪急宝塚線（当時600V)に乗り入れていた阪急京都線の十三－南方間に，600V－1500Vのデッドセクション（1969年8月の宝塚線1500V昇圧に伴い廃止）が設置されていた．他にも全国の複数個所にあったようである．
参考：箱根登山鉄道 箱根湯本駅構内の異電圧直直セクション
伊予鉄道 松山市駅構内の異電圧直直セクション
名鉄田神線 田神－市ノ坪間の異電圧直直セクション（廃止）
電圧・電流の向きや大きさが（短時間でみたときに）変化しない電気のこと．電源のON－OFFによる変化や電池電圧の低下のような長期的な変化については通常は問わない．
元々交流電化されていた路線を何らかの理由により後から直流電化に変更すること．北陸本線の田村－敦賀間は最初交流20kV 60Hzで電化されたが（仙山線(50Hz)につづいて日本で2番目，60Hzでは世界初），そのうち田村－長浜間は京阪神方面から長浜まで直流専用の新快速電車を乗り入れるために1991年9月に直流1500V電化に変更された．さらに2006年10月21日から新快速電車の乗り入れ区間を敦賀まで延長されるのに伴い，長浜－敦賀間と湖西線の永原－近江塩津間を直流1500V電化に変更する工事が2006年9月23日深夜～翌24日未明にかけて行われた．逆に，仙山線は宮城・山形県境の面白山トンネルの煤煙対策のため古くから作並－山寺間が直流電化されていたが，その後，仙台-作並間（交流電化試験用），さらには接続する奥羽本線が交流電化されたため，1968年9月に交流化されている．
一般的に用いられているシンプルカテナリー方式の架線では電流容量や速度性能が足りない場合に，シンプルカテナリーを2本平行に配置した方式．大都市圏の直流区間を中心に広く用いられている．
交流電化区間において，架線やき電線がアンテナの一種として働き，周辺の無線・有線通信にノイズを混入させてしまうこと．また，列車から変電所に帰る交流電流がレールを流れずに大地に漏洩してしまった場合もノイズ混入の原因となる．これらを軽減するためにATき電方式やBTき電方式が考案され，採用されている．一方，欧米などでは人家がほとんどない区間も多いため，これらの対策を施さない単純な直接き電方式も用いられている．
東京都の秋葉原駅と茨城県つくば市のつくば駅を結ぶ高速新線で，2005年8月に全線が同時に開業した．秋葉原と茨城県の守谷駅までは直流1500V電化であるが，常磐線や水戸線などと同じく，茨城県石岡市柿岡にある地磁気観測所の観測への悪影響を避けるため，守谷駅北方の小貝川橋梁付近に交直セクションを設置し，ここからつくば側は交流20kV 50Hzで電化されている．そのため，秋葉原－守谷間の区間列車にはTX1000系直流電車，全線を運行する列車にはTX2000系交直両用電車が使用されている．
2015年3月14日に旧北陸本線から転換された第三セクター，IRいしかわ鉄道および，JR西日本七尾線の駅．IRいしかわ鉄道は交流電化，七尾線は直流電化のため，隣の中津幡駅との間に北陸新幹線敦賀延伸に伴う北陸本線敦賀－金沢間の第三セクター移管後にはJR西日本で唯一となる交直セクションがある．
福井県敦賀市にある北陸本線，ハピラインふくいおよび小浜線の駅．2024年3月16日の北陸新幹線金沢－敦賀間延伸開業によって東京方面からの北陸新幹線の終着駅にもなった．関西地方・東海地方から北陸地方への入口にあたり，若狭地方の東の玄関口でもあることから，古くから交通の要衝となっている．2006年9月23日まで北陸本線は交流20kV 60Hz電化，小浜線が直流1500V電化であったため，臨時列車などの小浜線乗り入れを考慮して，敦賀駅の米原方にある小浜線→北陸本線の渡り線上に暫定的に交直セクションが設置されていた．2006年9月24日の北陸本線 長浜－敦賀間直流化の後は，新たに敦賀駅直江津方の北陸トンネル入口付近の本線上に交直セクションが設置された．
参考：北陸本線－小浜線 敦賀駅構内の交直セクション（廃止）
ハピラインふくい 敦賀－南今庄間の交直セクション
死区間，無電区間ともいう．交直，電圧，位相などが異なる電化区間を直通運転する際に，その境界部の架線に設置されるFRPセクションで絶縁された8～60m程度の区間であり，列車は惰行で通過する．交流区間と直流区間を接続するものを交直セクション，位相や電圧が異なる交流区間の境界に設置されたものを交交セクションと呼ぶ．2005年4月に廃止された名鉄田神線，田神－市ノ坪間の異電圧直直セクションには，線路脇に「死区間」と書かれた標識が設置されていた．機関車牽引列車や短編成の電車などが踏切などで非常ブレーキを使用して緊急停車した際に，たまたま死区間内に停車してしまい立ち往生することがある．
参考： デッドセクションの種類
電気車（電車・電気機関車）に動力である電気を供給するために，線路の上空数mのところに張られた電線．一般的には架線（かせん）と呼ばれている(ただし関係者は「がせん」と発音する）．
電車線（架線）の絶縁箇所（セクション）を示す標識．白い縦長長方形に赤横線のものが直流・交流を問わず広く用いられているが，私鉄などでは下の写真のような独自のデザインを採用している場合もある．
東京駅と新大阪駅を結ぶ新幹線．1964年10月に東京－新大阪の全線が同時に開業した．新大阪駅で山陽新幹線とレールがつながっており，「東海道・山陽新幹線」と総称されることも多い．東海道新幹線は東京駅から新富士－静岡間の富士川橋梁まで50Hzの東京電力管内を走行しているが，当時は車両側を50Hz－60Hzの両周波数に対応させる技術が実用化されていなかったこと，将来の博多までの全通を見越すと50Hz区間はほんの一部であることなどから，50Hz地域においては東京電力から受電した50Hzの電力を，浜松町(後に廃止)，大井（後に設置）,綱島，西相模および沼津の各周波数変換変電所で60Hzに変換することとし，東京－新大阪（－博多）の全線が交流25kV 60Hzで電化された．この点において，50Hz,60Hz両周波数対応のE2系電車を用い，新軽井沢き電区分所において50Hzと60Hzの電力を突き合わせ，切替セクションによって周波数切り換えを行っている北陸（長野）新幹線とは対照的である．
中心導体の周囲をポリエチレンなどの絶縁体で包み，さらにその外側に円筒状のシールドで覆ったケーブル．周囲へノイズを与えにくい（周囲からノイズを受けにくい）特長があり，東海道新幹線の東京-大崎間および東北新幹線の東京－田端間のき電回路に採用されているほか，50Hz－60Hzの周波数切り替えを行っている北陸新幹線の新軽井沢き電区分所においても，50Hz系と60Hz系の電流が互いに相手の信号回路に悪影響を与えないようにするため，き電線として同軸ケーブルが用いられている．
東京駅と青森県の新青森駅の間を結ぶ新幹線．1982年6月に大宮－盛岡間が暫定的に開業し，1985年3月に上野－大宮間，1991年6月に東京－上野間，2002年12月に盛岡－八戸間，2010年12月に盛岡－新青森間が順次延長開業した．全線交流25kV 50Hzで電化されている．福島駅で奥羽本線と，盛岡駅で田沢湖線・奥羽本線とそれぞれ新在直通運転を行い，それぞれ「山形新幹線」，「秋田新幹線」と呼ばれている．これらの駅には，在来線（交流20kV 50Hz電化）へのアプローチ線が設置され，異電圧交交セクションが設置されている．
参考： 東北新幹線－田沢湖線 盛岡駅構内の新在直通異電圧交交セクション
東北新幹線－奥羽本線 福島駅構内の新在直通異電圧交交セクション
東京駅から大宮，宇都宮，黒磯，郡山，福島，仙台を経て盛岡駅に至る路線．起点側の東京－上野間の線路は東北新幹線開業後長らくの間途切れていたが，2015年3月に東北新幹線の高架のさらに上を走る2重高架の形式で復活し，「上野東京ライン」と呼ばれている．同じ東京－上野間で一般的に「山手線（正式には品川－新宿－池袋－田端間のみで環状線ではない）」「京浜東北線（正式には存在しない）」と呼ばれている線路も正式には東北本線に含まれるが，大宮以北の東北本線との直通運転は行われていない．本来，東京駅から青森駅まで直通していたが，東北新幹線の盛岡－八戸－新青森間が延長開業した際に盛岡－目時間がIGRいわて銀河鉄道に，目時－青森間が青い森鉄道に移管された．東京－黒磯間が直流1500V電化，黒磯－青森駅（IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道も含む）が交流20kV 50Hz電化であり，黒磯駅では近年まで現存し，かつ常用されたものとしては日本で唯一の地上切換式（ただし車上切換も併用）が採用されていたが，2018年1月1日～2日にかけて那珂川橋梁付近の一部を除いて構内が直流化され，他と同じ車上切換方式の交直セクションとなった．
北陸本線の富山駅から分岐し，富山湾岸の岩瀬浜駅との間を結んでいた元JR西日本の路線．もともと私鉄（富岩鉄道）だったため，北陸地方であるが直流1500V電化されていた．かつては旧型国電（直流車）の天下だったが，その後は北陸本線の457（475）系が共通運用されていた．そのため，回送列車用に北陸本線－富山港線の亘り線上に交直セクションが設置されていた．また，コスト削減のため2001年3月からは日中と夜間に限り気動車（高山線のキハ120系）を用いたワンマン運転も行われていた．その後，富山駅付近の一部区間を併用軌道とし，全線をLRT化するため，2006年2月末をもって営業を休止し，同年4月から「富山ライトレール」として新しいスタートを切った．これに伴い富山－富山口－（奥田中学校前踏切）間の廃止と同時に交直セクションも撤去された．
参考： 北陸本線－富山港線 富山駅構内の交直セクション
富山港の廃線とライトレール化
北陸本線の富山駅に隣接する電鉄富山駅を起点とし，立山や魚津，宇奈月温泉など富山平野一円を結ぶ路線を展開する地方鉄道．富山市内では路面電車も運行している．鉄道線区間は直流1500Vで電化されており，かつては電鉄富山駅と交流20kV 60Hz電化の北陸本線（当時・現在はあいの風とやま鉄道）との間に交直セクションを備えた連絡線が設置されていた．かつてはこの連絡線を使用してサンダーバードやしらさぎなど，関西・東海方面からの特急列車の富山地方鉄道への乗り入れ運転が行われていた．西武鉄道レッドアローや京阪電鉄3000系テレビカー（ただしテレビは撤去）などの特急電車の譲渡を受けて使用している．
参考： 北陸本線－富山地方鉄道 富山駅構内の交直セクション（廃止）
滋賀県東浅井郡虎姫町にある北陸本線の駅．2006年9月23日までは交流20kV 60Hz電化区間の南端の駅であり，隣の長浜駅（1991年9月に直流化）との間に交直セクションが設置されていた．また，名前に「虎」が含まれていることから，2003年に阪神タイガースが優勝した際には記念入場券，2004年には優勝祈願入場券が発売されて話題になった．
「変圧器」の項を参照のこと．
茨城県取手市にある常磐線の駅．関東鉄道常総線が接続している．日暮里（実質的には上野）から続く直流1500V区間の北端に位置しており，隣の藤代（交流20kV 50Hz電化）との間に交直セクションが設置されている．東京から約50kmしか離れておらず，完全に東京への通勤圏内であるにもかかわらず取手以北が交流電化されているのは，茨城県石岡市柿岡にある気象庁の地磁気観測上の観測データへの悪影響を避けるためである．
パンタグラフと直接接触し，電車や電気機関車に電力を供給するための電線．耐摩耗性と導電性を両立させるため，銅を主成分とする合金でできている．
新幹線の変電所やき電区分所の異相区分切替セクションに設けられている，両端をエアセクションで区分された1km程度の独立した区間．2つの真空遮断器（VCB)を介して両隣の区間の架線と接続されている．列車が中セクション内に完全に進入したことを軌道回路で検知し，当該列車の電源を0.3秒程度の無電時間を挟んで地上側で切り換える．
上越新幹線の高崎と大阪（ただし敦賀－大阪間はルート未確定）を北陸地方回りで結ぶ北陸新幹線の先行開業区間（高崎－長野間）の当時の通称．当初，長野「行」新幹線と呼ばれていたが，いつのまにか「行」がとれた．
滋賀県長浜市にある北陸本線の駅．当初は敦賀線の起点駅として開業し，当時の駅舎が現在の駅の南側に「長浜鉄道スクエア」の一施設として保存されている．もともとは交流20kV 60Hz電化区間であったが，1991年9月に京阪神方面からの新快速電車を乗り入れるために，田村－長浜間が直流1500V電化に変更された．これにより長浜市を訪れる観光客が激増するなど，長浜市の発展に多大な効果があったようである．隣の虎姫駅との間に交直セクションが設置されていたが，直流区間をさらに延長して敦賀駅まで新快速電車の乗り入れを行うために，長浜－敦賀間が2006年9月24日に直流化され，交直セクションは廃止された．
滋賀県伊香郡西浅井町にある湖西線の駅．湖西線は東海道本線の山科駅と北陸本線の近江塩津駅を結ぶ路線で，関西と北陸を直通する特急列車の時間短縮のために建設された短絡線である．現在は全線が直流1500V電化であるが，2006年9月23日までは北陸本線の近江塩津駅が交流20kV 60Hz電化であったため，永原－近江塩津間に交直セクションが設置されていた．しかし，2006年9月24日の北陸本線長浜－敦賀間直流化に伴ってこの交直セクションは廃止された．
2015年3月14日に北陸本線から転換されたIRいしかわ鉄道の津幡駅と能登半島中部の和倉温泉駅を結ぶJR西日本の路線．七尾－和倉温泉間は第三セクターの「のと鉄道」と設備を共用している．1991年9月に電化されたが，旧北陸本線が交流20kV 60Hz電化であるにもかかわらず直流1500Vで電化されたため，津幡駅で北陸本線から分岐してすぐのところに交直セクションが設置された．これは，交流20kV電化した場合には跨線橋やトンネルなどで十分な絶縁間隔を確保することが必要であるが，これを行うにはトンネル天井の拡張または盤下げ（線路の高さを下げる）などの大掛かりな工事が必要となり，コスト高となるためのようである．
大阪と青森を日本海側経由で結ぶ路線の通称で，正式な路線名ではない．東海道本線の大阪－山科間，湖西線の山科－近江塩津間（または東海道本線の山科－米原間と北陸本線の米原－近江塩津間の通称 「湖東線」），北陸本線の近江塩津－敦賀間，ハピラインふくいの敦賀－大聖寺間，IRいしかわ鉄道の大聖寺－倶利伽羅間，あいの風とやま鉄道の倶利伽羅－市振間，えちごトキめき鉄道（日本海ひすいライン）の市振－直江津間，信越本線の直江津－新潟間，白新線の新潟－新発田間，羽越本線の新津－秋田間および奥羽本線の秋田－青森間からなる．大阪－敦賀間が直流1500V電化，南今庄－えちご押上ひすい海岸間が交流20kV 60Hz電化，梶屋敷－村上間が直流1500V電化，間島－青森間が交流20kV 50Hz電化であり，敦賀－南今庄間，えちご押上ひすい海岸－梶屋敷間および村上－間島間の3ヶ所に交直セクションが設置されている．JR在来線の全ての電気方式が入り交じっているため，当区間を通過する貨物列車の牽引にはEF81やEF510など，3電気方式に対応した交直両用電気機関車が使用される．かつて12時間半かけて大阪－青森間を結んでいた485系の昼行特急「白鳥」や「トワイライトエクスプレス」・「日本海」などの寝台特急も一日に3回の交直切換を行っていた．
「損失」の項を参照のこと．
列車の運転台において，列車を加速されるためのアクセルに相当する主幹制御器のレバーの刻み（段数）のこと．「切｣（0位置）から段数が大きくなるに従って加速力が強くなる．0位置にして惰行運転に移行することを「ノッチオフ」という．
神奈川県の小田原駅と箱根の強羅を結ぶ全長15kmの鉄道線をはじめ，ケーブルカーやロープウェーを形成する私鉄．鉄道線の箱根湯本－強羅間は単線，標準軌（1435mm)，直流750V電化の路線であり，日本の粘着式鉄道では最も急な80パーミルの勾配や半径数10mの急カーブ，スイッチバックなどが随所にある本格的な登山鉄道である．一方，小田原駅－箱根湯本駅間は小田急電鉄が乗り入れ運転を行っており，1067mmの狭軌を線路の内側に併設した3線軌となっている．また，この区間は架線電圧も小田急に合わせて1500Vとなっており，箱根湯本駅構内の本線には1500V－750Vの異電圧直直セクションが設置されている．
神奈川県の箱根町にある箱根登山鉄道の駅．小田急電鉄の特急・急行電車が小田原からこの駅まで乗り入れてくる．そのため，小田原－箱根湯本駅間は標準軌・狭軌の3線軌であるほか，架線電圧も1500Vとなっており，箱根湯本駅構内の本線（強羅へ直通する線）に1500V－750Vの異電圧直直セクションが設置されている．
エアセクションやスライダ付きのインシュレータセクションにおいて，パンタグラフを介して両区間の架線が継続的に繋がってしまうこと．停電作業中の区間が加圧されることによる感電事故や，接触抵抗による発熱に伴う架線溶断事故の原因になることがあり，多くの鉄道会社で緊急時を除いてセクションを跨いだ停車は禁止されている．
吊架線からトロリー線（パンタグラフと直接接触する電線）を吊り下げるための金具．
電気車（電車・電気機関車）の屋上に設置され，架線（トロリー線）と接触することによって電力を取り込むための部品．パイプや棒材などの組み合わせで構成され，形状によって通常型，下枠交差型およびシングルアーム型などに分類されている．500系新幹線には以前は「翼形パンタグラフ」と呼ばれる，独特な形状のものが採用されていた(現在はシングルアーム型に交換)．
回路に過電流が流れるのを防ぐための電気部品．規定以上の電流が流れるとジュール熱により低融点合金製の導線が溶断する仕組みになっている．一般用としてはガラス管に封入されたものや，配電盤などに用いるつめ付きヒューズなどがよく知られているが，交流・交直両用電車の屋上には絶縁体に封入された大型のものが用いられている．しかし，基本的な原理は全く同じである．交直両用電車においては，主変圧器の手前に設けられ，交流区間から直流区間へ切換操作を行わずに誤進入した（直流冒進）場合に，主変圧器に大電流が流れて損傷してしまう（巻線の直流に対するインピーダンスがほとんど0であるため）のを防ぐ働きがある．ヒューズを飛ばしてしまうと交換しない限り交流区間には戻れなくなってしまう．
送電系統や電気車の車内回路を落雷などによる異常電圧から保護するための器具．酸化亜鉛などの素子が用いられており，通常の使用電圧ではほとんど絶縁体であるが，異常な高電圧がかかると導通して異常電流をアースへ逃がし，回路を守る．交直両用電車の直流側回路には直流避雷器が設けられている．これは，直流1500Vでは導通せず，交流20kVが掛かると導通するように設計されており，直流側に切り換わったまま交流区間に誤侵入した（交流冒進）時に直流回路を守る働きがある．
北陸本線長浜－敦賀間および湖西線永原－近江塩津間を直流化することによって，琵琶湖を囲むように走る東海道本線米原－山科（京都）間と湖西線山科－近江塩津間および北陸本線近江塩津－米原間を環状線に見立てて一体化しようとする計画．同区間の直流化は2006年9月24日に行われた．現時点では，実際に環状運転をする定期列車は存在しないが，大阪・京都方面から湖西線経由敦賀行き，および湖東線（東海道本線・北陸本線）経由近江塩津行きの新快速電車を近江塩津駅の同一ホームで接続させることによって当初の目的はほぼ達成されている
「き電線」の項を参照のこと．
BTき電方式の交流電化区間に設置されているき電線．運転に使用された交流電流はレールを通って変電所に帰る（帰線電流）が，一部が大地に漏洩して通信障害などの原因になってしまう．そのため，トロリー線と負き電線の間に巻数比が1:1の変圧器（ブースタートランス，吸上変圧器）を設けてレールを流れる電流のほとんどを負き電線に吸い上げてしまう構造になっている．その原理から負き電線の電位はレール（大地）とあまり変わらないため，負き電線を支持する碍子はトロリー線や正き電線に比べて非常に小さいものが用いられている．
東北本線・東北新幹線・奥羽本線・福島交通飯坂線が乗り入れる福島県の中心駅である．また，阿武隈急行の列車（矢野目信号所－東北本線槻木駅）も乗り入れてくる．東北新幹線から分岐して奥羽本線に山形県の新庄まで乗り入れる新在直通列車が運転されており，「山形新幹線」と呼ばれている．このために，高架の東北新幹線ホームと地平の奥羽本線を結ぶアプローチ線が設置されており，東北新幹線（25kV 50Hz)と奥羽本線（20kV 50Hz)の電圧が異なるため，アプローチ線が地上に降りたあたりに異電圧交交セクションが設置されている．
参考：東北新幹線－奥羽本線 福島駅構内の新在直通異電圧交交セクション
茨城県取手市（旧藤代町）にある常磐線の駅．交流20kV 50Hz区間の末端に位置しており，構内の取手駅方に交直セクションが設置されている．東京から50kmほどしか離れておらず，完全に東京の通勤圏であるため，ここを通過するローカル列車は他の交直セクションに比べて非常に多い．このような場所にもかかわらず交直セクションが設置されたのは，茨城県石岡市柿岡にある気象庁の地磁気観測所の観測への悪影響を防ぐため，直流電化をこれ以上北に延長できなかったためである．
BTき電方式の交流区間に設置されている．架線をエアセクションで区分し，その両端と負き電線の間に巻数比1:1の変圧器（ブースタートランス，吸上変圧器）が挿入されている．レールに流れる帰線電流を強制的に負き電線に吸い上げ，沿線の通信障害を軽減する働きがある．
BTき電区間に設置される吸上変圧器のこと．詳しくは「ブースターセクション」の項を参照のこと．
トランス．通常は鉄心に巻かれた2組の巻線を持ち，両者は電気的には絶縁されている．1次側に交流電圧を印加すると鉄心内に交流磁界が発生し，この交流磁界が2次側に交流電圧を誘起する．1次側と2次側の電圧比は巻数比に比例し，電流比は巻数比に反比例する．中には1次側と2次側の巻線の一部を共用した単巻変圧器（オートトランス，1次側と2次側の絶縁はできない）や，3つ以上の巻線（3次巻線，4次巻線・・・）を持つものもある．
三相交流の平衡を保ったまま単相交流を取り出すために工夫された変圧器の結線方式の一つ．1次巻線に対して2次巻き線を2組持った単相変圧器を3組用いる．スコット結線とは異なり，1次巻線の中性点を直接接地することができるため，超高圧（220～275kV)送電線から直接受電する，山陽新幹線以降の新しい新幹線変電所に用いられている．
電力会社から受電した特別高圧の交流電力を電気車の運転に適した電圧・電流に変換して架線に送り出す役割をもつ，電化区間の中心的な地上設備である．変圧器を中心に，回路を切り換える遮断器や断路器などのスイッチ，避雷器などの保護装置，および計器用変圧器や変流器などの電圧・電流の測定装置などで構成されている．交流用変電所の場合，受電した三相交流をスコット結線や変形ウッドブリッジ結線の変圧器を用いて2組の単相交流に変換し，これを起点方，終点方の方面別にき電する．一方，直流変電所の場合，適切に降圧した三相交流をシリコン整流器によって直流電力に変換し，両方面にき電する．
カレントトランス（Current Transformer, CT）ともいう．変圧器の1次側と2次側の電流比が巻線比に比例することを利用し，直接測定できない1次側の大電流を，2次側で測定しやすい小電流に変換する役割を持つ．
交流電化区間の変電所において，スコット結線や変形ウッドブリッジ結線の変圧器で三相交流から変換した，90°位相がずれた2組の単相交流を，起点方向と終点方向へ分けてき電する方式．き電区分所だけでなく変電所の前にも異相区分交交セクションが必要となるが，上下線が同相となるため，上下線の亘り線にデッドセクションを設ける必要がない．そのため，新幹線・在来線を問わず，現在広く用いられている方式である．
進入してはならない区間に誤って，あるいは故意に進入すること．赤信号無視の場合には「信号冒進」，交直両用電気車において交直切換をせずに異電源区間に進入することを「交流冒進」，「直流冒進」などと呼ぶ．
上越新幹線の高崎駅から分岐して長野，上越，富山，金沢などを経由して最終的に大阪へ至る整備新幹線．まず，高崎－長野間が先行開業し，当時は「長野新幹線」と呼ばれていた．また，長野－上越妙高－富山－金沢間は2015年3月14日，金沢－福井－敦賀間は2024年3月16日に延伸開業した．しかし，福井県敦賀から大阪までの区間は小浜付近と京都駅を通ることは決定されているものの，2024年時点では残念ながら着工のメドは立っていない．北陸新幹線は東海道新幹線と同様，50Hzと60Hzの両方の区間を走行するが，車両の回路を両周波数対応とする技術が実用化されたため，東海道新幹線のように周波数変換変電所を用いて全線の周波数をどちらかに統一するのではなく，軽井沢－佐久平間の新軽井沢き電区分所，上越妙高－糸魚川間の新高田き電区分所，および糸魚川－富山宇奈月温泉間の新糸魚川き電区分所の3ヶ所で50Hzと60Hzの電力が突き合わされ，切替セクションによる地上側での周波数切換を行っている．
東海道本線の米原駅から敦賀駅までを結ぶ路線で直流1500V電化されている．北陸新幹線開業まではさらに敦賀から先，福井，金沢，富山，糸魚川を経由して信越本線の直江津までを結ぶ路線であったが，北陸新幹線が順次延伸するに伴い順次第三セクターに移管され，現在は敦賀－大聖寺間はハピラインふくい，大聖寺－倶利伽羅間はIRいしかわ鉄道，倶利伽羅－市振間はあいの風とやま鉄道，市振－直江津間はえちごトキめき鉄道に移管されている．そのうち敦賀－糸魚川間は交流20kV電化であるため，現在はハピラインふくいに移管された敦賀－南今庄間とえちごトキめき鉄道に移管された糸魚川（現在はえちご押上ひすい海岸が最寄り駅として開業）－梶屋敷間に交直セクションが設置されている．
変電所とき電区分所の間などに補助的に設けられるき電区分所で，交流電化区間の場合，交交セクションは一般的には設置されていない．事故時や保守作業などの際に架線の一部を切り離す役割がある．
碍子の材質にはこれまで磁器が広く用いられてきたが，大型で重く，汚損に比較的弱い欠点があるため，FRP（ガラス繊維強化プラスチック）の芯を，シリコンゴムの外皮で包んだ構造の碍子が開発された．これを「ポリマー碍子」という．同じ耐電圧で比較すると小型軽量で，シリコンゴムが雨水をはじくため，シリコングリスなどを塗布しなくても汚損に対して強い特長があり，近年盛んに用いられるようになった．
新潟県村上市にある羽越本線の駅．交流20kV 50Hz電化区間の南端に位置し，隣の村上駅（直流1500V電化）との間に交直セクションが設置されている．「いなほ」などの特急列車には交直両用電車，日本海縦貫線を運行する貨物列車や寝台特急などの牽引には交直両用機関車が使用されているが，ローカル列車は電車ではなく気動車によって運行されている．これはコスト削減の意味もあるが，この付近に交直両用の普通用電車が配置されていないことが大きい．
道後平野一円に展開する伊予鉄道の中心駅．郊外電車の高浜線・横河原線・郡中線と市内電車（路面電車）が集まる．高浜線は市内電車と2ヶ所で交差しているため直流600V電化，横河原線と郡中線は直流750V電化であるが，高浜線と横河原線は直通運転を行っているため，構内に600V－750Vの異電圧直直セクションが設置されている．
東北本線 小山駅と常磐線 友部駅を結ぶ単線の路線．起点の小山駅と隣の小田林駅の間に交直セクションが設置され，ほぼ全線が交流20kV 50Hzで電化されている．これは，常磐線などの場合と同じく，茨城県石岡市柿岡にある気象庁の地磁気観測所へ悪影響を与えないようにするためである．
福井県南条郡南越前町にあるハピラインふくい(旧北陸本線)の駅．北陸トンネル直江津方出口近くに位置している．2006年9月24日の長浜－敦賀間 直流化に伴って，隣接する敦賀駅との間（北陸トンネル敦賀方出口付近）に交直セクションが設置された．
茨城県筑波郡伊奈町・谷和原村にある首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）の駅．交流区間の南端に位置し，隣の守谷駅との間に民鉄では唯一の交直セクションが設置されている．
「デッドセクション」の項を参照のこと．
新潟県村上市にある羽越本線の駅．関東甲信越に広がる直流1500V区間の最北端に位置する．隣の間島駅（交流20kV 50Hz電化）との間に交直セクションが設置されている．「いなほ」などの特急列車には交直両用電車，日本海縦貫線を運行する貨物列車や寝台特急などの牽引には交直両用機関車が使用されているが，ローカル列車は電車ではなく気動車によって運行されている．これはコスト削減の意味もあるが，この付近に交直両用の普通用電車が配置されていないことが大きい．
名鉄各務ヶ原線 田神駅から分岐し，美濃町線の競輪場前駅と結んでいた全長1.4kmの短い路線．名鉄600V線区の全廃に伴って2005年4月に廃止されてしまった．直流1500V電化の各務ヶ原線 新岐阜駅まで乗り入れるため，田神－市ノ坪駅との間には異電圧直直デッドセクションが設置され，複電圧車による運行が行われていた．
参考：名鉄田神線 田神－市ノ坪間の異電圧直直セクション（廃止）
北九州市門司区にある鹿児島本線の駅．関門トンネルを通ってきた山陽本線の終点にもなっている．関門トンネルは1942年7月の開業当初から直流1500V電化されていたが，1961年の鹿児島本線交流20kV 60Hz電化に伴って，駅構内の関門トンネルの出口付近に交直セクションが設置され，本州と九州の鉄道の実質的な境界線となっている．
東北本線・東北新幹線・田沢湖線が乗り入れるJR東日本の駅．東北新幹線と田沢湖線（さらに奥羽本線）はかつてはE3系，現在はE5系電車による新在直通運転を行っており，「秋田新幹線」と呼ばれている．この目的で東北新幹線から田沢湖線へのアプローチ線が建設されたが，東北新幹線が交流25kV 50Hz電化，田沢湖線が交流20kV 50Hz電化であるため，アプローチ線上に異電圧交交セクションが設置されている．
参考：東北新幹線－田沢湖線 盛岡駅構内の新在直通異電圧交交セクション
茨城県守谷市にある関東鉄道常総線・つくばエクスプレスの駅．2005年8月に開業したつくばエクスプレスは，茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所への悪影響を避けるために，秋葉原－守谷間が直流1500V電化，守谷－つくば間が交流20kV 50Hz電化されており，両者の境界である小貝川橋梁付近に民鉄では唯一の交直セクションが設置されている．また，つくばエクスプレスは最高130km/hの高速運転を行っているため，交直セクションも高速通過に耐えうるようにツインシンプルカテナリー方式（2本平行）になっている．これも全国でここだけの存在である．
東北新幹線の福島駅から分岐して奥羽本線の米沢・山形から新庄までの路線(正式には在来線)，もしくは東京から新庄までを結ぶE3系使用の新在直通列車そのものの通称．東北新幹線は交流25kV 50Hz電化，在来線の奥羽本線は20kV 50Hz電化であるため，両者を結ぶアプローチ線上に異電圧交交セクションが設置されている．
参考：東北新幹線－奥羽本線 福島駅構内の新在直通異電圧交交セクション
この地点から列車の力行を開始すべき（開始しても良い）ことを運転士に示す標識．交直セクションや交交セクションの出口，編成全体がセクションを抜けきる地点に設置されている．
鉄のレールの上を鉄車輪で走行する鉄道は走行摩擦が少なく，エネルギー損失が少ない特長があるが，逆に急勾配には弱い．そのため，そのまま線路を敷設したのでは勾配が急すぎる場合に，線路をらせん状に敷設することで距離を稼ぎ，勾配を緩和する．これをループ線という．肥薩線の大畑，北陸本線の敦賀－新疋田（上り線のみ），上越線の湯檜曽などに設置されている．そのうち，北陸本線のループ線を含む長浜－敦賀間では，京阪神方面から新快速電車を乗り入れるために2006年9月24日に直流化工事が行われた．
「絶縁継目」を参照のこと．
本来電流が流れない場所に漏れて流れてしまう電流のこと．汚損した碍子が雨でぬれた場合に表面を流れる漏洩電流によりジージーという音を立てていることがあるが，基本的に問題はない．しかし，台風後の塩害など，汚損がきわめてひどい場合には漏洩電流が火花放電に発展して停電事故や碍子の破損をまねくことがある．また，架線から取り込まれて運転に用いられた電流はレールを通って変電所に帰るが，一部電流から大地に漏れ出して流れる電流がある．これも漏洩電流と呼ばれており，通信障害（交流の場合）や埋設物の電食（直流の場合）の原因となる．
Air Blast curcuit Breakerの略．「空気遮断器」の項を参照のこと．
Alternating Currentの略．「交流」の項を参照のこと．
Auto Transformerの略．「単巻変圧器」の項を参照のこと．
交流電化区間におけるき電の一方式．トロリー線と平行に，対地電圧がトロリー線と逆位相のATき電線を設置し，変電所からは標準電圧の2倍の電圧がトロリー線とATき電線の間に供給されている．変電所やき電区分所，補助き電区分所などに設置された単巻変圧器の作用により，トロリー線とレールの間の電圧は供給電圧の1/2に降圧され，ちょうど標準電圧となる．ほとんどの区間で電流が平行したトロリー線とATき電線に逆方向に流れるため，電磁誘導が打ち消しあって沿線に与える通信障害を軽減することができる．
ATき電区間において，ATき電線やトロリー線の上部に接続された電線．レール（大地）とほぼ同電位であるため，架線柱に碍子を介さずに直接支持されていることが多い．また，避雷線の役目も果たしている．
Booster Transformer，吸上変圧器のこと．「ブースターセクション」の項を参照のこと．
交流電化区間におけるき電の一方式．トロリー線と平行に負き電線を用い，数km間隔でトロリー線と負き電線の間に吸上変圧器を設置することによってレールを流れる帰線電流を強制的に負き電線に吸い上げることで，大地への漏洩電流を低減し，沿線への通信障害を軽減する方式．
「ブースターセクション」の項を参照のこと．
Current Transformerの略．「変流器」の項を参照のこと．
Direct Currentの略．「直流」の項を参照のこと．
Disconnecting Switchの略．ディスコン，ジスコンとも呼ばれる．「断路器」の項を参照のこと．
Free Gauge Train（フリーゲージトレイン）の略であるが通称．正式にはGCT（Gauge Changable Train，軌間可変電車）と呼ぶ．
Fiber Reinforced Plasticの略．繊維強化プラスチックとも呼ばれる．繊維（ガラス繊維が一般的）にエポキシ樹脂をしみこませて硬化させたもので，ボートなどの船体に広く用いられている．軽くて強度が高く，絶縁性にすぐれているので，架線を絶縁区分するためのインシュレータとして，かつての木材に代わって広く用いられている．
Gauge Changable Trainの略．「軌間可変電車」の項を参照のこと．
High speed Breakerの略．高速度遮断器と呼ばれる．直流の大電流を速やかに遮断できるため，直流変電所や直流電車の主回路などに広く用いられている．
Lightning Arresterの略．「避雷器」の項を参照のこと．
電車において，台車にモータが装備された動力車のこと．運転台を持つ制御電動車と中間電動車に分けられる．
Potential Transformerの略．「計器用変圧器」の項を参照のこと．
Sectional Postの略．「き電区分所」の項を参照のこと．
Sub Stationの略．「変電所」の項を参照のこと．
Sub Sectional Postの略．「補助き電区分所」を参照のこと．
電車において，モータを持たない付随車．トレーラー．運転台を持つ制御車と，運転台もモータも持たない付随車に分けられる．
Vacuum Circuit Breaker．真空遮断器のこと．詳しくは「真空遮断器」の項を参照のこと．